INFORME ESPECIAL.
EL GOBIERNO ANUNCIÓ LA CONSTRUCCIÓN DE NUEVOS TÚNELES.
En un escenario de incertidumbre sobre el futuro de los ferrocarriles
¿Qué pasará en la Comuna 11, donde estaban proyectados entre 11 y 18 Pasos bajo Nivel?
Quienes vivimos en la Comuna 11 y particularmente en Villa del Parque y Devoto , cercanos a la traza del ferrocarril San Martín, conocemos el deterioro que viene teniendo una línea que en las últimas décadas terminó convirtiéndose en una especie de cenicienta del sistema ferroviario.
De aquella potente línea férrea de principios del siglo XX cuyo nombre “Buenos Aires al Pacífico” ya denotaba la trascendencia que se le asignaría en el modelo de desarrollo del país y que implicara la conexión no solo de dos países sino también una salida biocéanica, a a través del Atlántico y de las rutas del Pacífico, queda casi solo el recuerdo, un transporte prácticamente reducido al traslado de pasajeros en condiciones que no superan el mínimo mantenimiento y que llevó a que el pasado 10 de mayo dos formaciones colisionaran a la altura de la avenida Figueroa Alcorta (Palermo), dejando un saldo de más de 90 personas heridas y el servicio limitado y condicionado durante dos meses. Se suma a ello, estaciones con entornos venidos a menos, basura y alimañas que proliferan a la vera de las vías, alambrados derrumbados y una inseguridad circundante a la traza ferroviaria que los residentes cercanos sienten en primera persona.
DEL PLAN DE LA RER A UN DESTINO INCIERTO
Quienes ya contamos años en el almanaque sabemos que el ferrocarril San Martín, que aún funciona con locomotoras diésel, fue parte de diferentes proyectos de electrificación. La primera iniciativa surgió cuando el gobierno del proceso militar (1976-1983) atrajo la atención de la vieja URSS para esta obra, algo que no superó la etapa de planificación. Muchos años después, durante el Gobierno de Néstor Kirchner (2003-2007) - que decidió la estatización de la línea por las malas condiciones en la que la mantenía el grupo empresarial que la operaba desde la década del ´90 y que la llevó prácticamente al colapso-, se dijo que un conglomerado chino estaría interesado en transformar el tren a eléctrico, pero ello tampoco se concretó.
Pocos años después (2012), el ferrocarril San Martín pasaría a formar parte de un plan mucho más ambicioso: LA RED DE EXPRESOS REGIONALES.
Se trata de un plan integral de modernización, mejora e interconexión de siete líneas ferroviarias dentro del área metropolitana. Se lanzó en el año 2012 durante la gestión de Cristina Fernández de Kirchner , desde la cartera que conducía Florencio Randazzo.
Con la línea San Martín en manos del Estado, el primer paso serio para el servicio de pasajeros en el área metropolitana fue incorporarle algún nivel de sustentabilidad. El Ministerio de Transporte impulsó en 2014 el cambio de formaciones y locomotoras, a la par que se adaptaron los andenes, se hicieron mejoras en las vías y se pusieron en valor las estaciones, incorporando nueva señallítica y cartelería digital.
Pero dentro del plan de la RER estaba previsto que la línea San Martín pasara a ser eléctrica y se conectaría con el Roca. De esta manera, una vez que las dos líneas estuvieran unidas, un pasajero que se subiera en La Plata podría llegar a Pilar sin tener que hacer ningún transbordo y ganando muchísimo tiempo de viaje.
Para lograr este objetivo se compatibilizarían los sistemas, se incorporaría moderna tecnología, se comprarían formaciones 0 Km que en un principio tendrían una frecuencia cada 8 minutos pero luego estaba previsto reducirla a 3 minutos. A su vez, estos coches desarrollarían una velocidad de hasta 120 km/h.
Dado el aumento de frecuencia y de velocidad, era imprescindible eliminar todas las interferencias, no solo en la ciudad de Buenos Aires sino también en el conurbano bonaerense. Caso contrario, las barreras nunca podrían levantar y aumentaría exponencialmente la inseguridad vial.
Todo este plan se fue implementando con diversos créditos provenientes de organismos internacionales. Para la electrificación de la línea San Martín, el Gobierno Nacional gestionó un crédito ante el Banco Interamericano de Desarrollo. El préstamo fue aprobado en 2017 pero no fue desembolsado bajo la excusa de los problemas financieros que tuvo que enfrentar el país a partir de 2018. Después de muchas idas y vueltas, en el 2023, con acuerdo del BID, la Nación logró licitar la primera etapa de las obras que implicaban el cambio de vías y señalización.
Lo cierto es que más allá de los vaivenes económicos que sufrió el país a lo largo de todos estos años, marchas y contramarchas que hubo sobre el propio plan, la RER / Mejoramiento de los ferrocarriles se convirtió en una política de Estado que atravesó gobiernos de distintos colores políticos. A lo largo de todos esos años se fueron concretando muchas obras que forman parte del plan, entre ellas, los viaductos en altura de las líneas Mitre, Belgrano Sur y San Martín, se realizaron 27 túneles en la ciudad de Buenos Aires, se arrancaron 28 PbN en la provincia de Buenos Aires, se avanzó con la electrificación de la Línea Belgrano Sur y estaba a punto de comenzar la electrificación del San Martín.
Sin embargo, toda esta política pública y de inversión por parte del Estado quedó a medio camino y se paralizó a partir del 10 de diciembre de 2023.
Apenas arrancó el gobierno de Javier Milei anunció el congelamiento de las obras públicas. Paralelamente y dentro de las políticas reformistas que prometen profundizarse con la creación del nuevo Ministerio de Desregulación y Transformación del Estado, se alienta la privatización del conglomerado de Ferrocarriles Argentinos, algo que el gobierno consiguió que fuera autorizado por el Congreso Nacional mediante la sanción de la Ley Bases a la que se suma la delegación de facultades al Poder Ejecutivo. A partir de allí, la primera medida del presidente Milei fue emitir los decretos 525/2024 y 526/2024 que establecieron la emergencia ferroviaria que le da oxígeno financiero y garantiza que el ferrocarril siga operando, pero a la vez esbozan los primeros pasos hacia una posible privatización.
Otra muestra que marca que el plan de la RER / Mejoramiento de los ferrocarriles (y especialmente de la línea San Martín) quedó paralizado y no hay intención de continuarlo, es que el Gobierno de Milei solicitó al BID poder redireccionar a “programas sociales” el crédito U$S400 millones que el organismo había otorgado a la Nación para llevar adelante la electrificación del tren San Martín.
¿CUÁL SERÁ EL MODELO DE PRIVATIZACIÓN?
Aún no está claro bajo qué términos el Estado Nacional planea ceder el ferrocarril y cuáles serán los alcances. Podría tratarse de una concesión de la explotación de los servicios de pasajeros y cargas al estilo de los ´90 o una medida más profunda y abarcativa que lleve a un desprendimiento total de estos bienes que hasta ahora son de dominio público.
Lo cierto es que a partir de la sanción de la Ley Bases, el Congreso habilitó mediante el Capítulo Privatizaciones al Poder Ejecutivo a concesionar los servicios de pasajeros y de cargas al sector privado, pero a partir de la delegación de facultades le abrió una ventana por la cual la presidencia de la Nación podría avanzar más allá de la concesión.
En este sentido, el portal especializado “EnelSubte” lo describe en uno de sus artículos... “la Secretaría de Transporte [de la Nación] trabaja en un proyecto de fusión de varias de las empresas ferroviarias estatales, que comprendería a Ferrocarriles Argentinos – holding creado por la ley 27.132 y nunca puesto plenamente en funciones–, la residual Trenes Argentinos Capital Humano (DECAHF), ADIF y SOFSE.”
Y agrega... “La emergencia ferroviaria confirma esta posibilidad al instruir un proceso de 'reorganización empresarial'. Esta perspectiva, que podría resultar positiva en términos de la eficiencia e integración del funcionamiento del sistema ferroviario, presenta sin embargo la salvación de que podría poner en la cabeza de una empresa sujeta a privatización (SOFSE) bienes explícitamente excluidos de ese proceso, como la propiedad. de los terrenos ferroviarios.”
El mismo portal, explica “La emergencia ferroviaria [establecida por los decretos 525/2024 y 526/2024] (…) es una herramienta para preparar el camino a la privatización: facilitar gastos urgentes, pero también la rescisión de contratos de obras y compras que la actual gestión ya no piensa llevar adelante, y en general disponibiliza financiamiento que permita tanto realizar pagos de emergencia como avanzar en el amplio programa de despidos anunciado. De esta manera, se apunta a “sanear” a mediano plazo la situación de las operadoras estatales para hacerlas más atractivas de cara a potenciales interesados en su concesión. En paralelo, fuentes oficiales -como el ministro Francos, días atrás, con Mirtha Legrand- continúan refiriéndose a presuntos capitales internacionales interesados en inversiones ferroviarias, sin que de claro si estas apuntan al servicio o a alguna especie de paquete que incluya la [venta de tierras] ] para la explotación inmobiliaria”.
Aún descartando la posibilidad de que el tren se ceda con la venta de tierras públicas, estaciones y tendido de vías, y la privatización solo se “restringiera” a una concesión por tiempo determinado, tampoco está claro quién financiará las necesarias obras de infraestructura que resultan imposibles de hacer para un operador privado, llámese cambio de vías, electrificaciones de líneas metropolitanas, compra de nuevo material rodante y demás mejoras que este transporte requiere para seguir prestando servicios.
BUENOS AIRES SIN BARRERAS
Dentro de este contexto general, el Gobierno de Jorge Macri anunció la construcción de casi una docena de nuevos túneles en distintos barrios de la ciudad que atravesarán las líneas férreas del Sarmiento, Mitre (ramal Tigre), Belgrano Sur y San Martín.
Lo primero que hay que señalar es que el Programa Buenos Aires sin Barreras, se asienta en dos pilares:
1º. El Plan Urbano Ambiental
2º. El Plan Nacional de la Red de Expresos Regionales (RER)/ Mejoramiento de las líneas ferroviarias.
El problema es que en la actualidad estos dos pilares resultan endebles para sostener esta política pública, porque uno está desactualizado y el otro está teñido de incertidumbre.
Como sabemos, el Plan Urbano Ambiental es una “ley madre” que orienta toda la planificación de la ciudad. Fue sancionado en el 2008 basado en un diagnóstico territorial de la década del '90. Si bien la propia ley indica que debía actualizarse cada cuatro años, llevamos 16 años sin modificaciones. Es decir, este plan está muy lejos de reflejar las actuales problemáticas de nuestra ciudad y en particular no contempla los riesgos devenidos de la crisis climática, como son las inundaciones que se dan cada vez con mayor frecuencia ante eventos de lluvias de mediana magnitud e intensidad. Y los PbN no son las mejores soluciones urbanas para ciudades que sufren amenazas de anegamientos.
En relación a la RER y obras de mejoramiento de las líneas ferroviarias, como expresamos en párrafos anteriores, se imponen las novedades que surgen de las medidas tomadas por el Gobierno Nacional, que hasta el momento auguran un destino incierto para el ferrocarril.
De esta manera, resulta imprescindible que el Gobierno de la Ciudad, antes de seguir llevando adelante esta política pública e implementar obras que estén vinculadas al ferrocarril, como son las eliminaciones de los pasos a nivel mediante cualquiera de sus modalidades (pasos bajo nivel, viaductos en altura o trincheras ferroviarias), la construcción de PbN donde hoy no hay barreras o la clausura definitiva de PaN vehiculares, debe tener la certeza que ante la eventual privatización del ferrocarril, las tierras no dejarán de ser de dominio público o si esto pasara los privados deben comprometerse a no darles a esas tierras otro destino. De lo contrario, podría suceder que a la ciudad se la dote de una infraestructura que en un futuro no tendrá ningún sentido.
Y cuando hablamos de imprevisión, los vecinos sabemos de que se trata, baste mencionar el ejemplo del PbN de la avenida Dorrego, al que le pasa por encima el viaducto en altura del ferrocarril San Martín.
Hasta el 10 de diciembre de 2023 se eliminaron barreras en la ciudad de Buenos Aires mediante dos modalidades: viaductos en altura (en las líneas Mitre, Belgrano Sur y San Martín) y Pasos Bajo Nivel (27). Si bien en estos años y hasta ahora no fue tenida en cuenta, la trinchera ferroviaria -como corre el ferrocarril Sarmiento desde 1908 entre Once y Caballito- es quizás de todas las alternativas, la más virtuosa y la que mayores beneficios traería a nuestra ciudad a largo plazo.
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1. Si la alternativa de la trinchera ferroviaria se continuara en la Línea Sarmiento hasta Liniers
y se hiciera sobre la línea San Martín entre Villa del Parque y Devoto, la ciudad ganaría más de 30 ha
de espacios verdes. 2. Los PbN generan un alto riesgo hídrico y fácilmente se inundan con tormentas
de mediana intensidad. Los viaductos en altura son otra alternativa, pero la ciudad no ha podido
resolver la degradación que generaron los bajo viaductos en algunas zonas. |
El programa Buenos Aires Sin Barreras que consta de diferentes proyectos, es mucho más complejo que la simple eliminación de pasos a nivel, afecta de manera directa la vida de los barrios y su consecuente desarrollo. Dependiendo de las alternativas por las que se opte, pueden redundar en grandes beneficios o enormes perjuicios.
¿DÓNDE ESTÁN PLANIFICADOS LOS NUEVOS TÚNELES?
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Render presentado por el GCBA
para la calle García Lorca y vías del FC Sarmiento |
En la ciudad quedan 59 pasos a nivel. El gobierno de la Ciudad, desempolvando viejos programas, anunció que en una primera etapa eliminará casi una docena de ellos mediante túneles, algunos de ellos mal llamados “sapitos”, porque en todos los casos se trata de viaductos subterráneos que tienen entre 150 y 300 metros de largo.
En la línea Sarmiento planean realizar entre 8 y 10 PbN, dos de ellos con proyectos ya avanzados sobre las calles Irigoyen y García Lorca.
Esta noticia trajo aparejado que vecinos autoconvocados y los consejos consultivos de las Comunas 6, 7 y 10 comiencen a movilizarse y organizarse. Los residentes piden que se analicen distintas alternativas y especialmente la posibilidad de que el ferrocarril Sarmiento, que hoy corre en trinchera desde Once hasta Caballito, continúe de la misma forma hasta Liniers con una vía verde en superficie.
Para brindar más información, convocaron a una reunión el 17 de julio en la Fundación Alvear (Av. Avellandeda 542), donde el ingeniero Pablo Belensky explicó que implicancias que tendrían cada una de las alternativas: Pasos bajo Nivel, tren en trinchera y viaducto en altura.
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Los vecinos de Lugano piden que
se revisen los proyectos y se
consideren otras alternativas |
En la línea Belgrano Sur están previstos tres PbN en tres arterias: Larrazabal, Cafayate y Piedrabuena, además de clausurar definitivamente el PaN de Murguiondo, principal arteria comercial de Lugano histórico.
Para el túnel de Larrazábal ya se lanzó la licitación. Entre el 1º y el 5 de julio pasado se llevó adelante una Audiencia Pública en la que se inscribieron casi 250 vecinos, los cuales manifestaron un abierto rechazo a la iniciativa gubernamental. Desde las autoridades comunales, las entidades no gubernamentales, vecinos y comerciantes, solicitan que se abra una mesa de trabajo para encontrar una mejor alternativa, que “no dividida” más a un barrio que por razones históricas y de diseño urbanístico ya se encuentra fragmentado.
En la Línea Mitre (ramal Tigre): se anunciaron dos PbN en Bajo Nuñez que se realizarán en las calles Ramallo y Correa. Aquí los vecinos plantean un modelo alternativo. Aceptan que se haga una obra en la calle Ramallo con un PbN vehicular pero reclaman que los pasos peatonales sean por rampas y escaleras externas con una plazoleta elevada, al modo “techo verde del tren”. Rechazan totalmente un PbN en la calle Correa porque consideran que es una "arteria protegida" y que una obra de esa naturaleza alteraría la tranquilidad y perfil de la zona.
TÚNELES SOBRE EL FERROCARRIL SAN MARTÍN
Aunque no fue anunciado oficialmente, vecinos de Villa del Parque se anoticiaron que el Gobierno de la Ciudad tenía previsto hacer el 10 de julio una reunión en el club Villa Sahores -que luego suspendió- para comunicar la construcción de dos túneles que involucrarían a las calles. Bolivia, Marcos Sastre y General Rivas.
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| Proyectos: PbN Marcos Sastre + PbN Gral Rivas |
PROYECTOS: PbN MARCOS SASTRE + PbN GRAL. RIVAS
PbN EMPEDRADO - GRAL RIVAS
El proyecto propone:
a) Paso bajo nivel de un único sentido de circulación norte sur, desarrollado en un carril de 4,50 metros.
b) Gálibo vertical libre de 4,50 m.
c) Las pendientes de ingreso/egreso máximos son del orden del 6,2 %
d) Las dos condiciones anteriores lo hacen apto para la circulación de vehículos livianos y de transporte público de pasajeros.
e) Se asigna sentido de circulación único hacia el oeste a Ricardo Gutiérrez Norte desde Empedrado.
f) La calle Empedrado tiene sentido único de circulación norte sur, desde la Av. San Martín.
g) Funcionalmente, el puente compone un par de tránsito con el cruce de la calle Marcos Sastre / Gral. Rivas.
PbN MARCOS SASTRE - GRAL RIVAS
a) Paso bajo nivel de un único sentido de circulación sur norte, desarrollado en un carril de 4,50 metros.
b) Gálibo vertical libre de 4,50 m.
c) Las pendientes de ingreso/egreso máximos son del orden del 6,6%
d) Las dos condiciones anteriores lo hacen apto para vehículos livianos y transporte público automotor.
e) El desarrollo del PbN no interrumpirá la continuidad de las calles Ricardo Gutiérrez Norte y Ricardo Gutiérrez Sur.
f) Se incluye calle de convivencia para dar accesibilidad a los frentistas Marcos Sastre entre las calles Condarco y Bolivia
g) Se cambia el sentido de circulación de la calle Gral. Rivas, pasando a tener sentido sur norte (hacia Av. San Martín).
h) Se incluye calle de convivencia para dar accesibilidad a los frentistas de la calle Gral. Rivas entre Ricardo Gutiérrez Norte y Zamudio.
i) Se dispone de cruce peatonal bajo vías con escaleras y rampas para que puedan transitarlas personas discapacitadas con ayuda.
j) El PBN Marcos Sastre / Gral. Rivas funciona como par de tránsito junto con el PbN Empedrado / Gral. Rivas.
Hay que remarcar que estos serán dos túneles más de un conjunto de entre 11 y 18 túneles que fueron planificados en la línea San Martín entre Villa del Parque y Devoto.
Los programas de PbN para Villa del Parque y Devoto no solo implican la eliminación de barreras, también contemplan el cierre definitivo del paso vehicular de la calle Cuenca dejando un paso peatonal subterráneo y la construcción de túneles en arterias donde hoy no hay barreras, como son los casos de Bolivia, General Rivas, Asunción, Marcos Paz, Salvador María del Carril (?) y Concordia (?).
La lista se completaría con:
• EMPEDRADO: Al principio estuvo planificado un túnel, luego se anunció un Paso sobre nivel (puente) y por último estiman clausurar definitivamente el PaN vehicular.
• EMPEDRADO - GRAL RIVAS PbN Sentido Norte - Sur
• MARCOS SASTRE - GRAL. RIVAS PbN Sentido Sur Norte
• NOGOYÁ PbN
• NAZCA PbN ya construido.• CUENCA Se evaluó hacer un PbN, más tarde se cambió por la clausura definitiva del PaN vehicular y la construcción de un túnel subterráneo peatonal.
• CAMPANA PbN.
• LLAVALLOL - RICARDO GUTIÉRREZ. Hay proyecto que lo contempla
• CONCORDIA. Es una opción.
• EMILIO LAMARCA PbN
• AVENIDA BEIRÓ. Estuvo planificado un PbN, se hizo una Audiencia Pública, pero en documentos más recientes se plantea dejar el PaN.
• CHIVILCOY PbN
• SALVADOR MARÍA DEL CARRIL PbN, figura en algunas de las documentaciones públicas y consigna que fue contemplado.
• ASUNCIÓN PbN
• NUEVA YORK• NUEVA YORK PbN
• MARCOS PAZ• MARCOS PAZ PbN
• BENITO JUÁREZ• BENITO JUÁREZ PbN
• JOSÉ CUBAS PbN
En la Comuna 11 hay vecinos agrupados que se mantienen organizados en el colectivo #sinbarrerasnituneles desde el año 2016, junto a entidades no gubernamentales solicitan que se realicen los análisis de alternativas (tren en trinchera – viaducto en altura – PbN) y Estudios de Impacto Ambiental Estratégicos y Acumulados que involucren al conjunto de las obras y no evaluaciones segmentadas (como se hacen) que no reflejan el verdadero impacto que estas estructuras tendrán en la traza urbana, la movilidad, el medio ambiente y las repercusiones en la vida social y económica de la población. Plantean como mejor alternativa que el tren corra en trinchera a cielo abierto con techos verdes cada 300 metros.
Como sucede en todas las comunas afectadas por esta política pública, solicitan que se cumpla el debido proceso y esto significa que se le debe dar al vecino amplia información, y abrir todas las instancias de participación, con especial injerencia de las juntas comunales y de los consejos consultivos, que tienen competencias concurrentes por estar directamente afectadas sus jurisdicciones con estas obras.
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