SIN BARRERAS Y SIN TÚNELES
La opinión de expert@s
LA TRINCHERA ES LA MEJOR OPCIÓN PARA ESTE TRAMO DE LA LÍNEA SAN MARTÍN
Guste o no, es una solución superadora que contempla todas las variables y a todos los posibles afectados. Todo parece cubierto por la trinchera.
En la búsqueda de miradas muldisciplinarias, los vecinos de Villa del Parque y Devoto continúan convocando a expertos que den, desde su especialidad, una opinión calificada sobre las diferentes alternativas que se podrían realizar en el marco de la RER y del plan Buenos Aires sin Barreras en la línea San Martín a lo largo de su tránsito por la Comuna 11, que se extiende desde Empedrado hasta Av. General Paz.
En esta oportunidad, el presente informe resulta de la entrevista que un grupo de este colectivo - Horacio Carrera, Rogelio González, Daniel Szapiro y la Lic. Mónica Rodriguez - mantuvo con el Técnico Universitario en Tecnología Ferroviaria Diego Bianco, que además acumula trayectoria laboral en obras y se desempeña como asesor técnico del portal EnelSubte.com
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| Diego Bianco |
P: El Gobierno Nacional a través del Ministerio de Transporte a cargo del Lic. Guillermo Dietrich y el Gobierno de la Ciudad mediante el Ministerio de Desarrollo Urbano y Transporte que está bajo la responsabilidad de Franco Moccia evaluaron construir 14 (quizás 18) túneles debajo de la traza de la línea San Martín en los 4,2 kilómetros que pasa por nuestra comuna como única alternativa. Esto dará como resultado un paso a nivel cada 280 metros.
Desde la comunidad estamos solicitando al gobierno Nacional y al de la Ciudad de Buenos Aires que realicen estudios de factibilidad serios considerando las otras alternativas posibles: que el tren corra en trinchera o la continuación del viaducto en altura hasta Avenida General Paz. ¿Es disparatada esta idea?
R: Para nada. Lo primero que hay que tener en cuenta es que el ferrocarril San Martín va a concentrar gran parte de la carga que venga del norte y del centro de nuestro país. Por esto, descartaría el soterramiento, como se está haciendo en la línea Sarmiento, sería muy complejo y demandaría una inversión muy elevada e innecesaria.
Para esta línea y en este tramo, la opción de la trinchera sería la más adecuada. Esto es precisamente lo que vienen haciendo en la ciudad de Los Ángeles (USA): una red de trincheras para que los trenes de carga accedan al puerto y circulen por allí también formaciones de pasajeros de larga y media distancia.
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| Línea Roca - Electrificación |
P: En el año 2019 comenzará la electrificación de la línea desde Pilar a Retiro gracias a un crédito del BID, teniendo un plazo estimado de ejecución de 48 meses. Los vecinos tememos que con esta obra quede definitivamente desechada la posibilidad de realizar la trinchera ferroviaria y finalmente lo único que quede por hacer sean los 14 y/o 18 túneles, Esto es así?
R: Lo lógico sería que las autoridades y los equipos técnicos planteen de entrada como se va a ejecutar la electrificación dejando abierta la posibilidad que se haga una trinchera ferroviaria en el futuro.
En función de esto, si por ejemplo se utiliza el mismo sistema que se utilizó en el ferrocarril Roca de pórticos de acero que atraviesan las cuatro vías a la vez y de los cuales penden las catenarias de alimentación eléctrica a todas las vías en forma simultánea, va a ser más complicado y caro bajar de a una vía a la vez, de manera de no tener que cortar la prestación del servicio mientras dure la construcción.
En cambio, si se electrifica con un sistema de postes laterales o centrales que abarquen de a dos vías y pueda suprimirse la alimentación eléctrica de manera parcial de a dos vías, va a ser mucho más fácil avanzar con la trinchera sin tener que cortar el servicio.
P: ¿Y si la trinchera se hace primero y luego se realiza la electrificación?
R: Hubiese sido ideal porque ya habría un soporte físico que serían las paredes de la propia trinchera.
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| Construcción de línea Sarmiento 1906 |
P: Entonces, confirmás que mientras se construye la trinchera se podría mantener el tráfico de trenes y la prestación del servicio?
R: Por supuesto, no habría mayor inconveniente. Si vos querés realizar una trinchera ferroviaria hoy en día sin interrumpir nunca el tráfico, se puede hacer de manera similar a la que utilizaron los ingleses para construir la trinchera del Ferrocarril Oeste entre Caballito y Almagro en 1906.
La operatoria es así: Se va bajando de a una vía por vez. Se mantienen dos vías en funcionamiento y se deprime una, cuando esa vía está habilitada se baja otra vía. No hay ningún impedimento técnico que obligue a suspender prolongadamente el servicio mientras se hace la obra y tampoco que esto no pueda hacerse en la zona de Villa del Parque y Devoto.
Hay mucha documentación y fotos históricas de cómo se bajó el Ferrocarril del Oeste. ¡Imagínense que en la época de los ingleses no iban a cortar el servicio hasta Once! Hubiera sido una locura, una pérdida de dinero injustificada para los británicos.
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| Trinchera de la Línea Sarmiento hoy |
P: Es decir, si los ingleses pudieron hacerlo a principios del siglo XX, hoy con la tecnología que tenemos a nuestro alcance sería más sencillo aún?
R: En aquella época lo hicieron con pico, pala y ladrillos. Hoy se utilizan maquinarias sofisticadas que permiten hacerlo como hidrofresadoras y sistema de pilotes. De esta manera, se van haciendo las paredes sin siquiera tocar las vías y se ahorra mucho tiempo.
El principal ejemplo es el Paseo del Bajo que se está construyendo con este sistema. Y hay que tener en cuenta que ahí hubo que hacer un trabajo terrible de depresión de napas y la losa de esa trinchera hubo que realizarla con micropilotes para el anclado a la tierra y evitar que “flote”. Esa es una zona de relleno ganada al río, muy difícil para una obra de este tipo.
Hoy hay soluciones de ingeniería para todo. Es una cuestión de decisión política y de evaluación económica.
P: ¿Cómo se construyen hoy las trincheras ferroviarias?
R: A nivel constructivo en la actualidad las trincheras no se realizan más con piso de tierra (como está hecha la línea Sarmiento a la altura del Caballito y Almagro), sino que se hace una losa de hormigón que forma parte de la estructura de la trinchera. Este sistema permite un manejo del agua más consistente y permite controlar mejor los flujos de agua.
Todo está calculado en un proyecto de esa envergadura. El manejo hidráulico es parte de la solución de ingeniería.
P: ¿Las características del terreno en Villa del Parque y Devoto permitiría hacer una trinchera ferroviaria?
R: Como les dije, se está haciendo una trinchera vial en Puerto Madero, en tierra de relleno. En la zona de Devoto y Villa del Parque hacer una trinchera sería mucho más simple porque las condiciones del terreno son mejores.
Gran parte del suelo de Buenos Aires, al menos la parte más elevada, es un loess bastante compacto que permite manejarlo sin demasiado problema. Al ser excavado, este tipo de suelo no genera mucha resistencia pero a la vez mantiene una estructura bastante estable mientras se hacen las operaciones. Muy distinto al área del Paseo del Bajo, una zona anegadiza, con suelos de relleno que no son estructuralmente buenos. Allí hay que tomar muchos más recaudos.
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| Alternativas: Túneles - Viaducto en altura - Trinchera |
P: ¿Una trinchera saldría más cara que 14 o 18 túneles?
R: No lo sé. Habría que hacer un estudio serio de todas las alternativas, considerando no solo las obras complementarias (de superficie y subterráneas) que se necesitan sino también las externalidades negativas (inseguridad, riesgo hídrico, desconexión, zonas fantasmas, dificultades para el peatón, etc) que tienen los pasos bajo nivel. Evaluando todo, siempre va a ser mejor hacer una trinchera.
Catorce o dieciocho túneles con el tiempo terminan siendo antieconómicos porque hay que implementar 14 sistemas de bombeo individuales, uno para cada uno, que además no funcionan como un sistema unificado y eso conlleva a muchos más gastos y trastornos para su mantenimiento. En cambio, con la trinchera se fija un sistema de desagüe con cámaras que se articula con un único sistema de bombeo.
En este sentido, hay que tener presente también que los túneles son planeados para condiciones de lluvia normales, no contemplan eventos excepcionales.
P: Entonces, según tu opinión ¿Qué llevaría al gobierno a considerar los túneles como única alternativa?
R: Me parece que ellos se escudan en que los pasos bajo nivel se hacen de a uno. Cada túnel lo pactan individualmente y hacen los estudios de impacto ambiental obrita por obrita. Esto les resulta menos complicado que una obra de infraestructura grande que requiere mucho más planeamiento y una dinámica constante en su ejecución porque no puede demorarse demasiado.
P: Pero con la RER y el plan Buenos Aires sin Barreras el gobierno asegura que todas las barreras de la ciudad habrán desaparecido para el 2023…
R: A mi entender más allá de la RER, se está desarrollando un plan de eliminación de barreras. Y no está mal que se eliminen los pasos a nivel. El tema es la metodología. Si el gobierno tiene un plan integral de eliminación de barreras, lo mejor sería que encare obras de infraestructura que solucionen la problemática de una sola vez y para siempre.
P: Desde el punto de vista urbanístico, ¿Qué alternativa te parece mejor, los túneles, el viaducto en altura o la trinchera?
R: Si uno pudiera poner todas las opciones sobre la mesa, la trinchera es una solución que es funcional para todo: para el ferrocarril, para los vecinos, para el tránsito peatonal y el vehicular. A la larga es una solución superadora a cualquier otra. Con la trinchera el tren no molesta al barrio, el barrio no molesta al tren, hay una compatibilidad perfecta.
También está la posibilidad de hacer el viaducto, como el que se está haciendo entre Palermo y Paternal, pero lo cierto es que se convierte en una barrera visual muy dura. Con un viaducto de cuatro vías los vecinos van a tener una zona techada inmensa.
Me parece que el gobierno se asusta con el tema de los costos sin tomarse el tiempo de estudiar verdaderamente el problema. La factibilidad real y económica proyectada en el tiempo, porque una obra de este tipo a la larga se amortiza sola.
P: ¿Dónde recomendarías que se inicie la trinchera?
R: Sería ideal que comience a bajar después del puente de Avenida San Martín. Podría ir descendiendo con un gradiente menor a 30‰, que son los máximos internacionales, previendo que por esas vías van a transitar trenes de carga.
Seguramente a la altura de Empedrado van a tener que construir un puente algo elevado porque ahí la trinchera no va a alcanzar el descenso máximo pero estimo que a la altura de Nogoyá ya podría correr por abajo perfectamente.
Y la salida podría ser en Patio Alianza en la zona de Saenz Peña donde hay una playa de maniobras gigantesca.
P: ¿El Paso Bajo Nivel de Nazca, recién inaugurado, sería un impedimento para concretar la trinchera?
R: No. El “corazón” de ese túnel pasaría a formar parte de la trinchera pero requeriría una reformulación de todo ese sector. Por supuesto el actual puente ferroviario debería ser reemplazado por un puente vial.
P: ¿Nos podrías dar una conclusión?
R: Para el tren es complicado lidiar con los pasos a nivel, accidentes e interrupciones de tráfico. Para la ciudad, que se eliminen las barreras urbanísticas es un adelanto y mejora la vida de sus habitantes y de quienes la transitan.
El mejor ejemplo es el Ferrocarril Sarmiento a la altura de Almagro y Caballito. Allí el tren no molesta a la gente, la gente no molesta al tren. Atravesar las vías por un puente en esa zona, por ejemplo a la altura de la calle Gascón, a un peatón le lleva menos de un minuto y a un auto apenas segundos, el tránsito nunca se interrumpe. Hay una convivencia perfecta entre el tren, los vehículos, los peatones y los residentes de la zona.
Guste o no, la trinchera es una solución superadora que contempla todas las variables y a todos los posibles afectados. Todo parece cubierto por la trinchera.
Es una obra compleja que demoraría un tiempo, pero no ocasionaría un trauma terrible.
