FERROCARRIL SAN MARTÍN
VECINOS, ENTIDADES Y EMPRESARIOS DE VILLA DEL PARQUE Y DEVOTO HICIERON UN RECLAMO ANTE EL BANCO INTERAMERICANO DE DESARROLLO
Por los futuros 11 o más pasos bajo nivel y puentes previstos en el tramo de la Comuna 11, obras complementarias a la electrificación de la línea.
Solicitan que se evalúen otras alternativas superadoras.
Como sabemos, el Gobierno de la Nación Argentina, conjuntamente con la Ciudad y la Provincia de Buenos Aires están llevando adelante un plan de recuperación de los ferrocarriles metropolitanos, política que encontró financiamiento del Banco Interamericano de Desarrollo a partir del año 2013.
En este contexto, también se electrificará el Ferrocarril San Martín que tiene previsto como obras complementarias la eliminación de todas las interferencias desde Villa del Parque (CABA) hasta la localidad de José C. Paz (Provincia de Buenos Aires), teniendo en cuenta que desde el Puente de Avenida San Martín (CABA) hasta la estación Retiro, ya fueron eliminados todos los pasos a nivel.
Las obras de electrificación de la línea son financiadas en gran parte por un crédito del Banco Interamericano de Desarrollo ya aprobado desde el año 2017. La entidad bancaria desembolsará U$S400 millones de los U$S522 que cuesta la conversión ferroviaria. Por su parte, la Nación ya tiene previsto en su presupuesto del año 2023 aportar los U$S122 millones restantes.
Frente a esto, contando con el apoyo de más de 20 ONGs de la Comuna 11, entidades de la sociedad civil de alcance metropolitano y la adhesión de más de 10.800 ciudadanos a través de la plataforma Change.org(1), el Colectivo #SINBARRERASNITUNELES realizó una presentación ante el Mecanismo Independiente de Consulta e Investigación (MICI) del Banco Interamericano de Desarrollo.
En la nota elevada, los reclamantes exponen que según un trabajo de investigación realizado y consultas a profesionales de diferentes disciplinas, las consecuencias devenidas de las obras complementarias de la electrificación, que podrían ser nada más y nada menos que entre 11 y 18 pasos bajo nivel y sobre nivel previstos para eliminar las barreras en el tramo que el ferrocarril San Martín recorre Villa del Parque y Villa Devoto, implicarán un proceso de degradación territorial con deterioro de la calidad de vida para las generaciones presentes y futuras tanto en la dimensión ambiental, como en la económica y social.
Destacan que no recurren a esta instancia para poner en duda las bondades de la electrificación de la línea y mucho menos la eliminación de los pasos a nivel porque ambas políticas son muy positivas, si se hacen como corresponde. Pero aclaran “Obras de esta magnitud no pueden implicar el mejoramiento de la vida para algunos a costa de la vida y sacrificio de otros. Deben estar proyectadas para bien de todos”.
Cuestionan la forma prevista de eliminación de los pasos a nivel porque no se han hecho previamente evaluaciones de alternativas que pueden ser superadoras y mucho menos estudios de impacto ambiental estratégicos y acumulados de lo que causarán la totalidad de los pasos bajo nivel y sobre nivel planificados sobre el territorio y sus residentes.
En la presentación remarcan que las comunidades circundantes a los viaductos subterráneos construidos hasta ahora en la ciudad de Buenos Aires (31) sufren multiplicidad de perjuicios, a saber:
Los PbN tienen grandes riesgos de inundarse
ante lluvias de mediana intensidad.
El 13 de Noviembre de 2022 volvimos a padecerlo
en el túnel Spinetta (Av. Congreso y vías FFCC Mitre)
- Daños económicos: desaparición de empresas y pérdida de fuentes laborales. Pérdidas patrimoniales por desvalorización de la propiedades inmuebles y pérdida de valor de toda la zona en general.
- Mayores intersticios urbanos: por cierre de calles y desvíos que transforman los barrios caracterizados algunos por la existencia de múltiples diagonales, en verdaderos laberintos.
- Inseguridad: “áreas fantasmas” con poca circulación y problemas significativos para los peatones que deben atravesar los pasos subterráneos.
- Impacto ambiental negativo: por la destrucción de frondosas arboledas tan características de estas áreas de la ciudad (se estima que si se hacen los túneles planificados, extraerían al menos 800 ejemplares)
- Riesgo hídrico con inundaciones de las zonas aledañas y de los propios PbN los que, en estaciones húmedas o con precipitaciones abundantes en períodos cortos, se transforman en reservorios de agua poniendo en riesgo la vida de automovilistas y transeúntes que deben atravesarlos y por supuesto clausurando toda conexión a uno y otro lado del tendido ferroviario.
- Discriminación: especialmente personas con discapacidad, familias con niños y niñas de corta edad, adultos mayores, adolescentes y jóvenes encuentran enormes dificultades para atravesar estos PbN que se terminan convirtiendo en obstáculos urbanos.
Solicitan que el MICI intervenga para que el Gobierno Argentino llame a AUDIENCIA PÚBLICA y ponga a disposición toda la documentación que obra en el expediente de este proyecto a fin de garantizar a la ciudadanía el derecho al acceso a la información pública, teniendo en cuenta que el proyecto de mejora de la línea San Martín a lo largo de los años ha sufrido innumerables modificaciones y mutaciones, a punto tal que en la actualidad la información brindada a la ciudadanía es confusa, insuficiente, contradictoria y desactualizada.
También solicitan se abra una MESA DE DIÁLOGO y TRABAJO institucional que permita arribar a la mejor solución y a obras que verdaderamente sean impulsoras de progreso y desarrollo para todos.
Exigen que se realicen las EVALUACIONES DE ALTERNATIVAS teniendo en cuenta la factibilidad técnica, económica, social y ambiental de otras posibilidades como son que el tren corra en trinchera o la continuación del viaducto en altura. Y se realicen los correspondientes Estudios de Impacto Ambiental Estratégicos y Acumulados, como exige la ley 123 de la Ciudad de Buenos Aires, y en particular, en el caso de los PbN se debe considerar el impacto del conjunto de estas obras y no estudios segmentados de cada PbN que no reflejan el determinante efecto que tendrán todas esas obras cuando estén terminadas.
Por último, los reclamantes van más allá. No se han quedado quedado en los cuestionamientos sino que a partir de estudios y consultas a especialistas, impulsan como alternantiva superadora que se evalúe la posibilidad que el el tren corra en trinchera a cielo abierto.
En el escrito señalan que “esta obra significaría un verdadero progreso para nuestros barrios, para la ciudad y para el primer cordón del conurbano, si se decide continuarla en provincia de Buenos Aires y para la circulación del ferrocarril”
Explicitan en la nota que “A partir de estudios, consultas a expertos y reuniones con los equipos técnicos del Gobierno de la Ciudad resulta que la opción del TREN EN TRINCHERA no solo es plausible, sino que sería la más adecuada para este tramo de la línea”.
Si el tren corriera en trinchera a cielo abierto contribuiría a:
· Mejorar la calidad de vida de los vecinos con la apertura de todas las calles, dando total conectividad a vehículos y peatones.
· Es totalmente inclusivo las personas con discapacidad, las familias con niños pequeños y adultos mayores ya no encontrarán límites ni obstáculos para transitar y atravesar estas áreas.
. Seguridad vial con la desaparición de todos los PaN;
. Agilidad para el tránsito vehicular;
. Aumento de la frecuencia ferroviaria
. Disminución del impacto acústico ferroviario;
. Ganancia de varias hectáreas de espacios verdes, fundamental en una ciudad que registra un déficit sustantivo de espacios verdes públicos por habitante.
· Mayores espacios para habilitar estacionamientos, oficinas públicas, centros recreativos y culturales, entre otros.
. Puesta en valor de toda la zona y aumento de la valuación inmobiliaria y comercial de la región dándole impulso significativo para que se desarrolle en todo su potencial de la mano de la iniciativa privada, como siempre ha sido hasta el día de hoy.
. La trinchera ferroviaria podría hacerse sin necesidad de interrumpir el servicio durante su construcción (como se hizo a principios del siglo XX en el ferrocarril Sarmiento), pudiendo extenderse hasta Avenida General Paz o hasta Patio Alianza en Santos Lugares.
En síntesis, realizar 11 túneles ó más sumado a los puentes en apenas 4,2 km de extensión, significaría un viaducto vial de 300 mts de largo cada 200/250 mts. Una aberración urbanística, técnica y un verdadero despilfarro económico, porque dentro de los costos de estos desarrollos también hay que considerar como se superan las innumerables interferencias subterráneas (cañerías pluviales, cloacales, de electricidad, gas, etc. ) y de superficie (baldosas, calzada, luminarias, mobiliario urbano, etc) y otras problemáticas que traen aparejadas estas intervenciones urbanísticas. Si se hicieran todos estos túneles y puentes, se terminarían construyendo más metros lineales, que si se construyera la trinchera ferroviaria a cielo abierto.
Es absolutamente necesario que las autoridades y equipos técnicos gubernamentales estudien todas las alternativas para eliminar los pasos a nivel en la línea San Martín, antes de llevar a cabo la electrifiación, porque:
1. La electrificación incorporará un nivel de tecnología que permitirá al ferrocarril brindar inicialmente un servicio cada ocho minutos pero en el futuro la espera entre tren y tren dismiruirá a tres minutos. En estas circunstancias, si no se eliminaran los pasos a nivel, aumentará exponencialmente la inseguridad vial y las barreras se mantendrían bajas durante períodos de tiempo mucho más prolongados que en la actualidad, trayendo congestionamientos de tráfico.
2. Si la electrificación se llevara adelante en superficie y a nivel del suelo, sin considerar otras alternativas para la eliminación de los PaN, una vez que el tren corra electrificado ya no quedará otra posibilidad que no sea hacer la multiplicidad de túneles previstos.
(1) Quienes deseen sumarse, pueden hacerlo entrando a la plataforma de CHANGE.ORG/TUNELESNO
