DESARROLLO URBANO
BUENOS AIRES SIN BARRERAS
¿Con más y más Pasos bajo Nivel?
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Túnel Av. San Martín y vías Ferrocarril Urquiza
Congestionado en "horas pico" |
La nueva gestión de la ciudad de Buenos Aires ha decidido volver a construir Pasos bajo Nivel para eliminar los cruces ferroviarios con barreras. Una política que trajo no solo cuestionamientos por parte de vecinos, también nuevas problemáticas urbanas y aumento de riesgos que padecen las zonas donde se llevaron adelante estas obras.
Sin duda, encarar una política pública que termine con los pasos a nivel es a prima facie muy positiva porque implica eliminar barreras urbanísticas que entorpecen el flujo vehicular y son causantes de siniestros. Pero la pregunta subsiguiente que no se puede soslayar es ¿cómo se van a eliminar esos PaN?
En este sentido, originalmente el Plan “Buenos Aires sin barreras” tenía previstos 28 Pasos Bajo a Nivel en la Ciudad. Hasta el momento se construyeron 25. Otras barreras (27) se eliminaron mediante viaductos en altura en la líneas Mitre, San Martín y Belgrano Sur. Aún restan suprimir sesenta pasos a nivel vehiculares y peatonales, gran parte de los cuales están ubicados en la línea Sarmiento (22), que estaba pensado que desaparezcan con el soterramiento, pero a partir que esa obra quedó cancelada, se analizaron otras alternativas. En el ferrocarril San Martín 11 pasos a nivel en Villa del Parque y Devoto (Comuna 11) y el resto está repartido entre las líneas Belgrano Sur y Belgrano Norte.
Más allá de la efectividad que trajeron los PbN para aliviar la circulación y evitar muertes por atropellamiento de trenes, se comprobó que los viaductos bajo nivel traen nuevas problemáticas de índole urbanística, económica, hídrica y en materia de inseguridad. Así, en barrios que estaban positivamente consolidados, cuando se construyeron estos viaductos subterráneos sobrevinieron procesos de degradación de las áreas aledañas a los túneles, afectando la calidad de vida de quienes viven allí y poniendo en riesgo a aquellos que a diario o esporádicamente están obligados a atravesarlos.
LAS DIFICULTADES QUE TRAEN LOS PbN:
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| Túnel de avenida Nazca en la etapa de ejecución |
Los viaductos bajo nivel tienen un altísimo costo para los residentes, durante su construcción y después.
DURANTE LA CONSTRUCCIÓN…
• Generan desvíos y cortes de calles.
• Para las empresas radicadas en las calles afectadas significa pérdidas económicas que normalmente se traducen en el cierre de locales y/o pérdida de puestos de trabajo.
• Los vecinos aledaños ven impactadas sus horas de descanso debido a la dinámica propia de estas obras que en algunas etapas suelen trabajar hasta de madrugada.
• Toda la zona de obra (que abarca varias cuadras) se transforma en un verdadero obstáculo cuando se debe responder a situaciones de emergencia donde tengan que concurrir ambulancias, patrulleros y/o bomberos.
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Túnel Lezica y Yatay (Caballito)
Tormenta del 8 de febrero de 2024 |
Y CUANDO YA ESTÁN CONSTRUIDOS TRAEN OTROS TANTOS TRASTORNOS:
Desde el punto de vista urbanístico:
• Dividen los barrios y desconectan a la población, que evita atravesarlos.
• Destruyen el hábitat: dañan el medio ambiente porque aumentan la cementación y provocan el retiro de numerosos y frondosos árboles de alineación, que deben ser extraídos para dar lugar al viaducto.
Movilidad:
• Los PbN cortan calles transversales y hacen más difícil la conectividad y la circulación en superficie, tanto para los que van a pie como para los que se movilizan en rodados.
• No desalientan el uso del auto particular.
• No fomentan el transporte público.
Generan riesgo hídrico:
• Frente a lluvias torrenciales con mucha caída de agua en poco tiempo, estos túneles se transforman en “trampas” que pueden ser mortales. En la tormenta del 8 de febrero pasado un auto quedó atrapado y flotando en la “pileta” que se formó en el PbN de Caballito (Yatay y Lezica), el conductor milagrosamente logró salir de la unidad y salvar su vida. No tuvo la misma suerte una persona que en medio de otra tormenta ocurrida el día sábado 10 de febrero terminó muriendo por inmersión y atrapada dentro de su auto en un túnel vehicular en la localidad de Berazategui (Provincia de Buenos Aires). Estos dramáticos ejemplos no son los únicos y se repiten cada vez que suceden eventos de esta naturaleza.
Daños económicos: las zonas cercanas a los PbN sufren…
• Desvalorización de las propiedades (comerciales y residenciales).
• Pérdida de fuentes laborales (MiPyMES y empleos) debido a la merma de circulación de personas.
• En el caso de túneles que están sobre arterias comerciales, afectan negativamente la vitalidad de los polos de consumo masivo.
• Producen perdidas de capital y de rentabilidad.
Inseguridad:
• Los túneles son una amenaza para los transeúntes. Al atravesarlos pueden encontrarse desde personas en situación de calle que los utilizan como refugio o malvivientes que esperan agazapados al incauto que le toque ir por allí.
• En superficie, los alrededores de estos túneles se transforman en “zonas fantasmas” con escasa circulación de peatones y vehículos, lo cual también es una invitación para que delincuentes esperen su oportunidad para atacar.
Las consecuencias que traen estas obras públicas, lejos de ser soluciones urbanísticas, se han transformado en “verdaderos problemas” y obliga a repensar la planificación en esta materia con una mirada multidimensional y estratégica. Al tiempo, requiere análisis de factibilidad de alternativas que incluyan como posibilidad eliminar las barreras bajo otras modalidades, ya sea viaductos en altura o trincheras ferroviarias a cielo abierto. Paralelamente, como marca la ley, también deben realizarse estudios de impacto ambiental estratégicos y acumulados para cada una de las alternativas. De la resultante de estas evaluaciones, que deben hacerse con la mayor transparencia y profesionalismo, surgirá la mejor obra posible en todas sus dimensiones: técnica, económica, financiera, ambiental y social.
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| Diferentes modalidades para eliminar PaN |
Sin embargo, esta no parecería ser la directriz que impera. El Jefe de Gobierno manifestó en la apertura de sesiones ordinarias de la Legislatura el pasado 1º de marzo de 2024, que debido al actual contexto económico, el plan para realizar el viaducto en altura del ferrocarril Sarmiento continuará “en estudio” y anunció que se va a proceder a licitar la construcción de tres de los seis pasos bajo a nivel previstos para esa línea, además confirmó que ya está en marcha la licitación para hacer un PbN a la altura de la avenida Larrazabal y vías del ferrocarril Belgrano Sur.
La actual gestión de gobierno arribó a esta decisión política sin haber realizado los análisis de factibilidad de alternativas y sin realizar los estudios de impacto ambiental estratégicos y acumulados. Tampoco convocó a participar de un sano debate a la ciudadanía, que aunque no es vinculante debería comenzar con la consulta a los Consejos Consultivos Comunales, a las Juntas de las jurisdicciones involucradas (que tienen competencias concurrentes por ser obras que impactan en su territorio) y llamar a Audiencias Públicas.
Lo dicho en el párrafo anterior adquiere particular relevancia cuando se observa que la construcción de seis Pasos bajo Nivel en la línea Sarmiento obturará de manera definitiva cualquier posibilidad de continuar la trinchera ferroviaria, que en la actualidad corre desde Plaza Miserere a Caballito pero que podría extenderse hasta Liniers. Según un estudio realizado por un equipo interdisciplinario de la Fundación Argentina Porvenir esta alternativa no solo sería una solución más virtuosa que el viaducto en altura + 6 túneles, sino que además la trinchera no saldría más cara por kilómetro realizado que el viaducto en altura ni tendría mayor complejidad técnica. Conozcamos ese análisis.
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Actualmente el ferrocarril Sarmiento corre en trinchera
entre las estaciones de Once y Caballito |
FERROCARRIL SARMIENTO
¿Cuál es la mejor alternativa?
En un artículo publicado en la Revista Vial 154, realizado por el economista Javier Okzeniuk, -director Ejecutivo de la Fundación Argentina Porvenir- y Pablo Belenky -ingeniero civil, magister en economía urbana- indagan sobre ¿cuál es la mejor alternativa para resolver la barrera urbana del ferrocarril Sarmiento?.
Parten de la premisa que “el debate por el proyecto para solucionar la principal barrera urbana de la ciudad, constituida por el ferrocarril Sarmiento ha tomado una relevancia que abarca tanto aspectos técnicos como ambientales” Y agregan… “que la elección del mejor proyecto debe considerar no solo la factibilidad técnica sino también las implicancias en la calidad de vida de los ciudadanos”.
Al considerar la situación actual de la línea, la nota resalta que el “ferrocarril Sarmiento discurre por la ciudad de Buenos Aires atravesando los barrios de Caballito, Flores, Floresta, Vélez Sarsfield, Villa Luro y Liniers por casi 9 kilómetros entre la calle Hidalgo en Caballito (último paso a desnivel de la sección actual en trinchera) y la avenida General Paz en Liniers. Tiene 22 pasos a nivel vehiculares…”
Okzeniuk y Belenky pasan luego a analizar los proyectos presentados:
El viaducto en altura que se propone construir durante la gestión de Jorge Macri, tendrá 3.800 metros de longitud entre Morelos (Caballito) y el cruce de la AU6 en Villa Luro. Un análisis de la propuesta del viaducto realizado en 2014, estudió su viabilidad pero no consideró cual sería la mejor alternativa para eliminar los pasos a nivel.
La Fundación Argentina Porvenir desarrolló una propuesta consistente en construir una trinchera para que circulen trenes bajo nivel tal como hoy sucede entre Once y Caballito. Esta trinchera replica al tramo construido entre 1903 y 1905 -vigente aún- entre Once y Caballito del viejo Ferrocarril del Oeste.
En la comparativa de ambos proyectos señalan que el viaducto en altura prevé solo dos vías (con una posible tercer vía a construir a futuro) desconociendo, según los autores, las buenas prácticas de planificación estratégica.
En cambio la trinchera contemplaría las cuatro vías.
¿Por qué son importantes las cuatro vías? Porque frente a la enorme movilidad metropolitana entre las zonas periféricas y céntricas, una línea con 4 vías de punta a punta permitiría la circulación de trenes locales y expresos. La conjugación de ambos servicios agilizaría los viajes de aquellos que vienen de más lejos con trenes expresos (que no paran en todas las estaciones) y a la vez se podría aumentar la frecuencia con más formaciones locales. Así, más personas elegirían al tren como medio de transporte público. De esta manera se desalentaría la entrada de autos particulares a la capital, con los consiguientes impactos positivos a nivel energético (ahorro de combustible), ambiental (menores cantidad de emisión de gases de efecto invernadero) y de bienestar general.
Relacionado a los aspectos urbanísticos, Okzeniuk y Belenky argumentan que el viaducto implica “en la práctica la construcción de dos viaductos independientes, uno para cada vía, con columnas centrales ubicadas en el centro de las vías actuales, dinteles de hormigón y vigas tipo U prefabricadas, de aproximadamente 18 metros de longitud. Esta estructura deberá alzarse a alrededor de 7 metros de altura sobre el terreno natural para permitir el paso de vehículos por las calles.”
“Esta estructura lineal generará para siempre un impacto visual negativo sobre los predios lindantes (….) la sombra será también permanente, nunca mas recibirá la luz del sol en forma directa.”
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Este cuadro elaborado por el señor Pablo Martorelli muestra
un corte longitudinal (rojo) de como sería el viaducto elevado.
La línea marrón señala que la trinchera podría abarcar los 9 kilómetros que
la línea Sarmiento recorre en la ciudad de Buenos Aires |
Otra desventaja es que el proyecto del viaducto en altura solo resuelve el 40% del problema ya que los cruces de la AU6 a la altura de Lope de Vega y de la Av. General Paz son insalvables.
Además, “el proyecto por arriba genera un bajo viaducto similar a los bajo viaductos ya existentes en la ciudad, por ejemplo, los correspondientes a las autopistas AU6 (Perito Moreno), AU1 (25 de Mayo)
“Esta barrera urbana (…) nunca ha podido ser adecuadamente integrada a la ciudad y genera hasta la actualidad zonas inseguras, oscuras, sucias y malolientes, que desvalorizan los predios vecinos. Una situación similar se observa en el bajo viaducto del FFCC San Martín”.
Al contrario, “el proyecto en trinchera se estructura en base a la convivencia armónica de varios sistemas: áreas verdes, las peatonales y la bicisenda, las plazas y plazoletas, elementos que se repiten en todas las cuadras adaptándose a sus particulares características.”
A diferencia del viaducto en altura, la trinchera “abarca la totalidad de los casi 9 km entre Caballito y Liniers, es un proyecto simple y barato, que implica la construcción de una trinchera y su posterior techado para conformar un corredor verde, soleado y luminoso que valoriza las propiedades vecinas”
“El proyecto presenta ventajas adicionales. Elimina a todos los pasos a nivel vehiculares y peatonales del ferrocarril Sarmiento dentro de la ciudad de Buenos Aires, recreando el damero urbano que distingue a nuestra ciudad y permite, por ejemplo dar continuidad a las vías auxiliares de la avenida General Paz que se cortan en Liniers generando congestión recurrente por el estrechamiento de la avenida”
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Comparación de los proyectos de viaducto en altura (por arriba) y trinchera (por abajo)
en el ferrocarril Sarmiento |
Finalmente, en sus conclusiones los especialistas aseguran que entre ambas propuestas hay similitudes de costo unitario (por kilómetro), plazo de ejecución de la obra, necesidad de interrupción del servicio y complejidad constructiva. Pero “por abajo” se puede generar un nuevo parque lineal, techando partes de la trinchera, el cual revalorizará las propiedades vecinas merced a la oferta de espacio verde y asoleamiento que el proyecto “por arriba impide”.
Los autores remarcan la importancia que se “estén discutiendo ideas sobre problemas concretos que afectan a los ciudadanos, como forma de acercar la ingeniería a la población” Y agregan que “los esfuerzos previos deber ser proporcionales a las implicancias que estas obras tendrán en la sociedad afectada; el sector público tiene que ganar la gimnasia de planificar, realizar estudios de factibilidad y comunicar los resultados con transparencia. Eludir una debida diligencia incrementa la probabilidad que se presenten sucesivos amparos, los cuales podrían estar justificados en la falta de estudios intachables y así se dilataría la concreción de la obra”.
Como corolario final, alientan a que “un proceso bien ejecutado permitirá sentar las bases para analizar otros proyectos, como por ejemplo una trinchera para el Ferrocarril San Martín, para el tramo que atraviesa Paternal, Villa del Parque y Devoto, barrios también perjudicados por una barrera urbana y con la necesidad de espacios verdes”.
¿CUÁL SERÁ EL DESTINO DE LOS FERROCARRILES?
Este es un aspecto no menor y que debe ser considerado “como telón de fondo” a la hora de considerar obras de infraestructura que impacten en la ciudad en las que estén involucradas distintas líneas ferroviarias.
Un artículo publicado recientemente en el portal enelSubte da cuenta que “pese a la caída del proyecto de Ley Ómnibus, el Gobierno se reunió varias veces con las dos concesionarias que subsisten en el AMBA y elabora un proyecto de venta integral de las líneas. A diferencia de las concesiones, en este caso se transferirían al sector privado la titularidad del material rodante, las vías y estaciones”
Más adelante la nota relata que autoridades del Ministerio de Economía se habrían reunido con “representantes de las dos concesionarias privadas que subsisten en el AMBA, Metrovías/Emova (Grupo Roggio) y Ferrovías (Grupo Emepa/Romero)”.
Según este medio periodístico, las únicas dos líneas que potencialmente les interesarían a estos grupos empresarios serían los ferrocarriles Mitre y Roca porque son las que tienen mejor tecnología (son eléctricos y tienen buen material rodante) y menor grado de conflictividad.
A diferencia de lo que sucedió en la década de los ´90 y que terminó convirtiéndose en uno de los mayores fracasos de las privatizaciones llevadas a cabo en aquel entonces, en esta oportunidad se plantea “Habilitar la venta integral de los trenes metropolitanos”.
La plataforma enelSubte subraya que esto implica “el riesgo de desaprovechar la gigantesca inversión estatal que permitió la transformación del sistema en los últimos años –adquisición de más de 1000 nuevos coches de pasajeros, renovaciones de vías y estaciones, electrificación de la línea Roca– y descartar las inversiones que estaban previstas para mejorar la vida de millones de personas –compra de más coches para la línea Roca, extensión de la frontera eléctrica de la línea Mitre, electrificación de las líneas San Martín, Belgrano Norte y Belgrano Sur”, además de “la posibilidad de perder los trenes metropolitanos de Buenos Aires para siempre” porque con la venta de las líneas, los privados también serían los dueños de los terrenos que hoy ocupan vías y estaciones al servicio de la movilidad de millones de personas. El transporte de pasajeros puede no ser rentable: el negocio inmobiliario, en cambio, siempre es ganancia.”
Por ahora, cualquier intento intento de vender los ferrocarriles del AMBA se topa con el marco legal. Las leyes vigentes: la ley 26.352 define a la ADIF como dueña de la infraestructura, incluyendo vías y terrenos, y la ley 27.132 de Ferrocarriles Argentinos –sancionada en 2015 con consenso político transversal– establece como principio de orden público la gestión estatal indelegable de la infraestructura ferroviaria.
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