EDITORIALES

NOTA DE TAPA

TÚNELES
LA LISTA SE EXPANDE

El Gobierno de la Ciudad presentó en la Legislatura un nuevo plan y pedido de financiamiento. Si bien la línea San Martín no figura en la enumeración, los funcionarios dejan abierta la posibilidad de futuras inclusiones.

En la ciudad ya contamos con veintisiete pasos bajo nivel (PbN) que atraviesan en diferentes puntos las cinco líneas ferroviarias. Aún restan eliminar cincuenta y nueve barreras más.

En nuestra zona, en el trazado de línea San Martín hay un PbN a la altura de avenida Nazca, es el más largo de la ciudad, con 560 metros de extensión. A la par, sobre el ferrocarril General Urquiza, ya están hechos los túneles en avenida Mosconi, avenida San Martín, Av. Beiró (Cerati) y Chorroarín.

En lo que va de la gestión de Jorge Macri se anunciaron nuevos PbN, inclusive algunos de ellos el año pasado encontraron financiamiento a través de un crédito de U$S75 millones de dólares gestionado ante la Corporación Andina de Fomento. La ley 6759, aprobada por la Legislatura el 23 de agosto de 2024, autorizaba al Gobierno de la Ciudad a endeudarse con ese organismo multilateral para construir los siguientes Pasos Bajo Nivel (PbN):

• Línea Sarmiento: GARCÍA LORCA (Caballito) - IRIGOYEN (Villa Luro)

• Línea San Martín: MARCOS SASTRE - EMPEDRADO - GENERAL RIVAS (Villa del Parque)

• Línea Mitre (ramal José León Suárez): PEATONAL DEL FOMENTISTA

Es dable destacar que en la iniciativa original de pedido de financiamiento presentada por el Poder Ejecutivo figuraban otros túneles, como el PbN de Larrazabal (Villa Lugano, línea Belgrano Sur) y dos en la línea Mitre (ramal Tigre) a la altura del barrio de Nuñez, sobre las calles Correa y Ramallo. El fuerte lobbie vecinal sobre los legisladores consiguió que los sacaran y en su reemplazo se introdujo el túnel de MARCOS SASTRE – EMPEDRADO – GENERAL RIVAS, que quedó incorporado en la ley. Nuevamente, la fuerte movilización de residentes de Villa del Parque y Devoto finalmente persuadió al gobierno a suspender la obra.

A pesar que Macri decidió dar marcha atrás en estos proyectos, como ya lo había tenido que hacer su antecesor Horacio Rodríguez Larreta por razones muy similares: vecinos resistiendo sistemáticamente a este tipo de obras viales por el impacto negativo que tiene para sus vidas y la solicitud sistemática de que se analicen mejores alternativas que prevean soluciones integrales, en noviembre de 2024, el gobierno de la ciudad continuó con el mismo derrotero y anunció una nueva serie de túneles:

• Avenida Alvarez Thomas y vías del ferrocarril Mitre, ramal José León Suárez (Villa Urquiza).

• Avenida Triunvirato y vías del ferrocarril Mitre, ramal José León Suárez (Villa Urquiza).

• Av Del Campo y Elcano con vías del ferrocarril Urquiza (Chacarita)

• Avenida Chivilcoy y vías del ferrocarril San Martín (Villa Devoto).

• La Pampa, vías del Belgrano Norte y avenida Lugones

• Donato Álvarez y vías del ferrocarril Sarmiento (Cabaliito)

• Av. Lope de Vega y vías del ferrocarril Sarmiento (Villa Luro).

En esta línea de trabajo, el 9 de abril de este año se realizó una reunión informativa en la que estuvieron presentes funcionarios del Poder Ejecutivo del Gobierno de la Ciudad, directivos de la empresa AUSA, y los diputados que integran la Comisión de Presupuesto, Administración Financiera y Política Tributaria de la Legislatura porteña.

Vecinos de Villa del Parque se opusieron
fuertemente a la construcción del
PbN Marcos Sastre - Empedrado - Gral. Rivas

El encuentro tuvo por objetivo tratar varias cuestiones: el financiamiento y modernización de la red de subterráneos (expediente 898-J-2025); la modificación de la ley 6751 de financiamiento de obras de AUSA, con la nueva lista de túneles. A la par, el Poder Ejecutivo solicita que la cámara de representantes autorice un nuevo convenio de préstamo subsidiario del contrato de préstamo 12116/CAF-0 destinado a la ejecución de obras comprendidas en el “Programa de conectividad urbana: cruces ferroviarios a distinto nivel en la región metropolitana de Buenos Aires” (Expediente 3470-J-2024).

En la reunión, que estuvo presidida por la presidente de la comisión, diputada Paola Vanesa Michielotto (PRO), acompañada por la vicepresidenta primera, Claudia Neira (UP) y el vicepresidente segundo, Lucio Lapeña (UCR – Evolución), el Ministro de Infraestructura de la Ciudad de Buenos Aires Pablo Bereciartúa y su equipo de colaboradores explicaron y trataron de fundamentar estos pedidos en el marco del “plan plurianual” que han elaborado. En este sentido, el jefe de la cartera ministerial enfatizó en que “aún quedan barreras muy significativas por eliminar y ello significa estadísticas malas en términos de seguridad y limitaciones para tener un sistema de movilidad integral, fluido, que mejore la ciudad”.

En cuanto al financiamiento, el delegado del Poder Ejecutivo dijo que el gobierno de la ciudad en diálogo con el gobierno nacional acordaron que la Nación les ceda un crédito ya obtenido con la Corporación Andina de Fomento (CAF). Según explicaron, este préstamo tiene la ventaja de contar con garantía soberana de la Nación y por lo tanto tiene una tasa de interés mucho menor a la que tendría si se hace uso del crédito que la ciudad gestionó el año pasado con el mismo organismo multilateral. Es decir, la propuesta del ministro es reemplazar un crédito por otro. Esto sería “clave porque está específicamente orientado a eliminar barreras y es una operación que ha estado en diálogo con el gobierno nacional, ya está aprobada y lista para operarla” además la ciudad lo tendría disponible “de manera inmediata”, agregó Bereciartúa.

Yendo a los fríos números, si la Legislatura lo aprueba, el total de nueva deuda externa que tomaría la ciudad sería de U$S114.645 millones y reemplazaría al crédito de U$S75 millones que fue autorizado el año pasado a tomar con la CAF (ley 6751). Con el mismo fin, la cartera de Infraestructura también pide que la cámara de representantes evalúe autorizar al Poder Ejecutivo a endeudarse en pesos en el mercado local de capitales para completar el financiamiento de las obras públicas previstas (u otras), a saber:

• Centro de Trasbordo de Facultad de Derecho y línea del ferrocarril Belgrano Norte.

Se trataría de un nuevo punto de combinación de las líneas de subte con el transporte ferroviario de superficie. El ministro aclaró que el proyecto podría desarrollarse de manera integral, pero advirtió que parte de las obras no dependen solo de la ciudad sino que también involucran a la Nación, como ser mejorar las estaciones de la línea Belgrano Norte, evaluar una nueva estación a la altura de Aeroparque y acondicionar los accesos peatonales, entre otras cosas.

Con este centro de trasbordo se busca fortalecer la demanda de la línea H.

Presupuesto estimado U$S36 millones.

• Proyecto Distribuidor La Pampa.

Dentro del programa integral para mejorar la movilidad, este distribuidor está considerado el más importante para la eliminación de barreras ya que va a permitir conectar con las autopistas y con todos los accesos al río.

Costo inicial: U$S36,7 millones

• PbN Del Campo (FFCC Uquiza) (altura del Cementerio de Chacarita). Según los funcionarios, sobre esta obra ya se tienen estudios técnicos avanzados y consideran un costo estimado de U$S12.4 millones.

• PbN Álvarez Thomas (FFCC Mitre)

• PbN Barragán (FFCC Sarmiento) tendrá un costo de U$S8,25 millones

• PbN Donato Álvarez (FFCC Sarmiento), se evalúa una inversión de U$S 7,06 millones

• PbN Morelos (FFCC Sarmiento) costará U$S5,79 millones.

Cuando llegó el turno de los legisladores, se formularon preguntas sobre esta nueva toma de deuda, hubo consultas más específicas sobre determinadas obras y no faltaron observaciones como la que hizo la diputada Claudia Neira (UP), que manifestó su queja porque el Gobierno de la Ciudad le presenta a la Legislatura un “Plan Plurianual” que no se asienta en una verdadera planificación… “Nos van trayendo proyectos, van pidiendo financiamiento, van cambiando, van para atrás, van para adelante, cambian de opinión, vuelven a venir” y agregó que la intención de su bloque es acompañar el financiamiento pero necesitan conocer cuál es el plan. También se refirió a que… “Si se van a hacer obras en los barrios que van a confrontar con los vecinos, que no se le van a dar las garantías que piden, que no se van a contemplar las necesidades más elementales de esos barrios, va a pasar lo que les viene pasando, que tienen que dar vuelta para atrás en distintas obras y ya les pasó en unos cuantos PbN que tuvieron que ir para atrás y hay vecinos que están haciendo protestas y solicitud de mesas de trabajo que nunca funcionan y nunca llegan a ningún lado” poniendo como ejemplo, los magros resultados obtenidos en la Mesa de Trabajo que se armó con vecinos de Villa Lugano (amparo judicial mediante) para abordar como va a ser la reestructuración de la Autopista Dellepiane. Por último, Neira instó al Poder Ejecutivo a que cumpla con las instancias de participación y advirtió… “sino los vecinos terminan yendo a la justicia”.

Paso seguido, un director de la empresa AUSA informó el estado de las obras que ya se están llevando adelante:

• Puente Bosch: La obra de AUSA en el Puente Bosch, gestionada por el Ministerio de Infraestructura. Se trata de un cruce vehicular bajo el viaducto ferroviario del ferrocarril Roca. El desarrollo va a integrar el Camino de Sirga y mejorar la conectividad en la zona.

• Paso bajo Nivel García Lorca (Línea Sarmiento): ya comenzaron las obras. Se habilitó un PaN provisorio sobre la calle Martín de Gainza y se está en tratativas con las empresas Edesur y Metrogas para solucionar interferencias.

• PbN Irigoyen (línea Sarmiento): se está gestionando un paso a nivel provisorio en la calle Ruíz de los Llanos y se avanza con los permisos correspondientes.

• Puente de la Innovación: avanza de acuerdo a lo previsto, haciendo una readecuación del Puente Labruna en Buenos Aires, con el objetivo de mejorar la conectividad entre el Parque de la Innovación y la Ciudad Universitaria.

• Cruce peatonal Av. Del Fomentista (Línea Mitre – ramal José León Suárez). Se está construyendo un paso exclusivo para peatones y ciclistas junto al actual Paso Bajo Nivel vehicular.

Lucio Lapeña (UCR – Evolución), vicepresidente segundo de la comisión preguntó “Estando suspendidos los pasos bajo nivel de Lugano, el de la calle Ramallo y el de Marcos Sastre, en que queda el fiananciamiento que se pidió el año pasado para ellos?”

Bereciartúa dio una primera respuesta: “La cartera de proyectos que se presentó ahora, incorpora algunos nuevos [PbN] y otros han sido dados de baja en consulta con los vecinos, buscando tener participación. Es la participación la que hemos considerado al momento de ir tomando decisiones. Los que están puestos ahora [en el listado] son los prioritarios, en avendidas centrales de la ciudad (…) sobre los cuales hay consenso técnico”.

A continuación fue invitado a sumarse a la mesa al subsecretario de Transporte, Ingeniero Antonio Cortes, que dio significativas precisiones “nuestras prioridades tienen que ver con la realidad del sistema ferroviario” Y puso un ejemplo: “Cuando decidimos avanzar con el túnel de Larrazabal, la frecuencia del Belgrano Sur iba a ser cada 6 minutos. Distintos aspectos han hecho que esas obras, que son complementarias al Belgrano Sur, no se terminen de ejecutar. Sabemos que se van a ejecutar y seguramente en algún momento va a aparecer un debate sobre los tiempos de espera [en barreras] que en Larrazabal van a ser insoportables y habrá que solucionarlos”.

Y sentenció diciendo que todos los Pasos a Nivel “que fueron despriorizados por reclamos de vecinos, tienen que ver con una realidad ferroviaria que puede cambiar” y agregó “en aquellos ferrocarriles donde la frecuencia es baja, hoy pareciera que no es necesario hacerlos [PbN]. Cuando esos ferrocarriles se pongan en valor, esa necesidad va a volver a aparecer”.

Si bien las palabras de Cortés llevan a considerar que el gobierno de la ciudad está abriendo un paréntesis en ferrocarriles, como el San Martín, que tienen baja frecuencia, agregó un comentario que reabre un escenario de incertidumbre: “Nosotros priorizamos los [PbN] que entendemos prioritarios desde el punto de vista de la circulación y la movilidad y también los que podrían ser de menor impacto para los vecinos”… Pero aclaró que lo presupuestado para la realización de estos túneles supera al monto de endeudamiento con la CAF y por ello están pensando en conseguir financiamiento en pesos en el mercado local, toda vez que “si hay una eventualidad con vecinos que se opongan a un proyecto, tendríamos en reserva otros proyectos”.

El plan para la eliminación de barreras en la línea San Martín en el tramo de la Comuna 11

Esta presentación que hizo el Ministerio de Infraestructura tiene aún un final abierto porque le resta un camino para ser aprobado. Primero, la Comisión tendrá que emitir un dictamen favorable para recién después pasar a ser tratado en el recinto. Pero si esto se aprueba, sin que medien instancias de participación y consultas por parte de los legisladores, la resultante será un panorama inquietante para todos aquellos vecinos que hoy viven en zonas donde faltan eliminar barreras. En primer lugar, porque como bien dijo el subsecretario, el listado está sujeto a eventuales cambios sobre la marcha si encuentran resistencias vecinales y por otro lado, el mismo funcionario anticipó que si las obras no se hacen ahora porque la frecuencia ferroviaria no lo amerita, se harán más adelante.

En síntesis, es claro que la actual administración no tiene previsto hasta el momento analizar otras alternativas que contemplen soluciones integrales, como sería, por ejemplo, la trinchera ferroviaria para las líneas Sarmiento y San Martín, algo que denodadamente vecinos de ambas trazas están pidiendo que se evalúe antes de seguir avanzando con más pasos a nivel que una vez concretados impedirán definitivamente esa posibilidad.

CIUDAD DE BUENOS AIRES

INFORME ESPECIAL.

EL GOBIERNO ANUNCIÓ LA CONSTRUCCIÓN DE NUEVOS TÚNELES.

En un escenario de incertidumbre sobre el futuro de los ferrocarriles

¿Qué pasará en la Comuna 11, donde estaban proyectados entre 11 y 18 Pasos bajo Nivel?

Quienes vivimos en la Comuna 11 y particularmente en Villa del Parque y Devoto , cercanos a la traza del ferrocarril San Martín, conocemos el deterioro que viene teniendo una línea que en las últimas décadas terminó convirtiéndose en una especie de cenicienta del sistema ferroviario.

De aquella potente línea férrea de principios del siglo XX cuyo nombre “Buenos Aires al Pacífico” ya denotaba la trascendencia que se le asignaría en el modelo de desarrollo del país y que implicara la conexión no solo de dos países sino también una salida biocéanica, a a través del Atlántico y de las rutas del Pacífico, queda casi solo el recuerdo, un transporte prácticamente reducido al traslado de pasajeros en condiciones que no superan el mínimo mantenimiento y que llevó a que el pasado 10 de mayo dos formaciones colisionaran a la altura de la avenida Figueroa Alcorta (Palermo), dejando un saldo de más de 90 personas heridas y el servicio limitado y condicionado durante dos meses. Se suma a ello, estaciones con entornos venidos a menos, basura y alimañas que proliferan a la vera de las vías, alambrados derrumbados y una inseguridad circundante a la traza ferroviaria que los residentes cercanos sienten en primera persona.

DEL PLAN DE LA RER A UN DESTINO INCIERTO

Quienes ya contamos años en el almanaque sabemos que el ferrocarril San Martín, que aún funciona con locomotoras diésel, fue parte de diferentes proyectos de electrificación. La primera iniciativa surgió cuando el gobierno del proceso militar (1976-1983) atrajo la atención de la vieja URSS para esta obra, algo que no superó la etapa de planificación. Muchos años después, durante el Gobierno de Néstor Kirchner (2003-2007) - que decidió la estatización de la línea por las malas condiciones en la que la mantenía el grupo empresarial que la operaba desde la década del ´90 y que la llevó prácticamente al colapso-, se dijo que un conglomerado chino estaría interesado en transformar el tren a eléctrico, pero ello tampoco se concretó.

Pocos años después (2012), el ferrocarril San Martín pasaría a formar parte de un plan mucho más ambicioso: LA RED DE EXPRESOS REGIONALES.

Se trata de un plan integral de modernización, mejora e interconexión de siete líneas ferroviarias dentro del área metropolitana. Se lanzó en el año 2012 durante la gestión de Cristina Fernández de Kirchner , desde la cartera que conducía Florencio Randazzo.

Con la línea San Martín en manos del Estado, el primer paso serio para el servicio de pasajeros en el área metropolitana fue incorporarle algún nivel de sustentabilidad. El Ministerio de Transporte impulsó en 2014 el cambio de formaciones y locomotoras, a la par que se adaptaron los andenes, se hicieron mejoras en las vías y se pusieron en valor las estaciones, incorporando nueva señallítica y cartelería digital.

Pero dentro del plan de la RER estaba previsto que la línea San Martín pasara a ser eléctrica y se conectaría con el Roca. De esta manera, una vez que las dos líneas estuvieran unidas, un pasajero que se subiera en La Plata podría llegar a Pilar sin tener que hacer ningún transbordo y ganando muchísimo tiempo de viaje.

Para lograr este objetivo se compatibilizarían los sistemas, se incorporaría moderna tecnología, se comprarían formaciones 0 Km que en un principio tendrían una frecuencia cada 8 minutos pero luego estaba previsto reducirla a 3 minutos. A su vez, estos coches desarrollarían una velocidad de hasta 120 km/h.

Dado el aumento de frecuencia y de velocidad, era imprescindible eliminar todas las interferencias, no solo en la ciudad de Buenos Aires sino también en el conurbano bonaerense. Caso contrario, las barreras nunca podrían levantar y aumentaría exponencialmente la inseguridad vial.

Todo este plan se fue implementando con diversos créditos provenientes de organismos internacionales. Para la electrificación de la línea San Martín, el Gobierno Nacional gestionó un crédito ante el Banco Interamericano de Desarrollo. El préstamo fue aprobado en 2017 pero no fue desembolsado bajo la excusa de los problemas financieros que tuvo que enfrentar el país a partir de 2018. Después de muchas idas y vueltas, en el 2023, con acuerdo del BID, la Nación logró licitar la primera etapa de las obras que implicaban el cambio de vías y señalización.

Lo cierto es que más allá de los vaivenes económicos que sufrió el país a lo largo de todos estos años, marchas y contramarchas que hubo sobre el propio plan, la RER / Mejoramiento de los ferrocarriles se convirtió en una política de Estado que atravesó gobiernos de distintos colores políticos. A lo largo de todos esos años se fueron concretando muchas obras que forman parte del plan, entre ellas, los viaductos en altura de las líneas Mitre, Belgrano Sur y San Martín, se realizaron 27 túneles en la ciudad de Buenos Aires, se arrancaron 28 PbN en la provincia de Buenos Aires, se avanzó con la electrificación de la Línea Belgrano Sur y estaba a punto de comenzar la electrificación del San Martín.

Sin embargo, toda esta política pública y de inversión por parte del Estado quedó a medio camino y se paralizó a partir del 10 de diciembre de 2023.

Apenas arrancó el gobierno de Javier Milei anunció el congelamiento de las obras públicas. Paralelamente y dentro de las políticas reformistas que prometen profundizarse con la creación del nuevo Ministerio de Desregulación y Transformación del Estado, se alienta la privatización del conglomerado de Ferrocarriles Argentinos, algo que el gobierno consiguió que fuera autorizado por el Congreso Nacional mediante la sanción de la Ley Bases a la que se suma la delegación de facultades al Poder Ejecutivo. A partir de allí, la primera medida del presidente Milei fue emitir los decretos 525/2024 y 526/2024 que establecieron la emergencia ferroviaria que le da oxígeno financiero y garantiza que el ferrocarril siga operando, pero a la vez esbozan los primeros pasos hacia una posible privatización.

Otra muestra que marca que el plan de la RER / Mejoramiento de los ferrocarriles (y  especialmente de la línea San Martín)  quedó paralizado y no hay intención de continuarlo, es que el Gobierno de Milei solicitó al BID poder redireccionar a “programas sociales” el crédito U$S400 millones que el organismo había otorgado a la Nación para llevar adelante la electrificación del tren San Martín.

¿CUÁL SERÁ EL MODELO DE PRIVATIZACIÓN?

Aún no está claro bajo qué términos el Estado Nacional planea ceder el ferrocarril y cuáles serán los alcances. Podría tratarse de una concesión de la explotación de los servicios de pasajeros y cargas al estilo de los ´90 o una medida más profunda y abarcativa que lleve a un desprendimiento total de estos bienes que hasta ahora son de dominio público.

Lo cierto es que a partir de la sanción de la Ley Bases, el Congreso habilitó mediante el Capítulo Privatizaciones al Poder Ejecutivo a concesionar los servicios de pasajeros y de cargas al sector privado, pero a partir de la delegación de facultades le abrió una ventana por la cual la presidencia de la Nación podría avanzar más allá de la concesión.

En este sentido, el portal especializado “EnelSubte” lo describe en uno de sus artículos... “la Secretaría de Transporte [de la Nación] trabaja en un proyecto de fusión de varias de las empresas ferroviarias estatales, que comprendería a Ferrocarriles Argentinos – holding creado por la ley 27.132 y nunca puesto plenamente en funciones–, la residual Trenes Argentinos Capital Humano (DECAHF), ADIF y SOFSE.”

Y agrega... “La emergencia ferroviaria confirma esta posibilidad al instruir un proceso de 'reorganización empresarial'. Esta perspectiva, que podría resultar positiva en términos de la eficiencia e integración del funcionamiento del sistema ferroviario, presenta sin embargo la salvación de que podría poner en la cabeza de una empresa sujeta a privatización (SOFSE) bienes explícitamente excluidos de ese proceso, como la propiedad. de los terrenos ferroviarios.”

El mismo portal, explica “La emergencia ferroviaria [establecida por los decretos 525/2024 y 526/2024] (…) es una herramienta para preparar el camino a la privatización: facilitar gastos urgentes, pero también la rescisión de contratos de obras y compras que la actual gestión ya no piensa llevar adelante, y en general disponibiliza financiamiento que permita tanto realizar pagos de emergencia como avanzar en el amplio programa de despidos anunciado. De esta manera, se apunta a “sanear” a mediano plazo la situación de las operadoras estatales para hacerlas más atractivas de cara a potenciales interesados ​​en su concesión. En paralelo, fuentes oficiales -como el ministro Francos, días atrás, con Mirtha Legrand- continúan refiriéndose a presuntos capitales internacionales interesados ​​en inversiones ferroviarias, sin que de claro si estas apuntan al servicio o a alguna especie de paquete que incluya la [venta de tierras] ] para la explotación inmobiliaria”.

Aún descartando la posibilidad de que el tren se ceda con la venta de tierras públicas, estaciones y tendido de vías, y la privatización solo se “restringiera” a una concesión por tiempo determinado, tampoco está claro quién financiará las necesarias obras de infraestructura que resultan imposibles de hacer para un operador privado, llámese cambio de vías, electrificaciones de líneas metropolitanas, compra de nuevo material rodante y demás mejoras que este transporte requiere para seguir prestando servicios.

BUENOS AIRES SIN BARRERAS

Dentro de este contexto general, el Gobierno de Jorge Macri anunció la construcción de casi una docena de nuevos túneles en distintos barrios de la ciudad que atravesarán las líneas férreas del Sarmiento, Mitre (ramal Tigre), Belgrano Sur y San Martín.

Lo primero que hay que señalar es que el Programa Buenos Aires sin Barreras, se asienta en dos pilares:

1º. El Plan Urbano Ambiental

2º. El Plan Nacional de la Red de Expresos Regionales (RER)/ Mejoramiento de las líneas ferroviarias.

El problema es que en la actualidad estos dos pilares resultan endebles para sostener esta política pública, porque uno está desactualizado y el otro está teñido de incertidumbre.

Como sabemos, el Plan Urbano Ambiental es una “ley madre” que orienta toda la planificación de la ciudad. Fue sancionado en el 2008 basado en un diagnóstico territorial de la década del '90. Si bien la propia ley indica que debía actualizarse cada cuatro años, llevamos 16 años sin modificaciones. Es decir, este plan está muy lejos de reflejar las actuales problemáticas de nuestra ciudad y en particular no contempla los riesgos devenidos de la crisis climática, como son las inundaciones que se dan cada vez con mayor frecuencia ante eventos de lluvias de mediana magnitud e intensidad. Y los PbN no son las mejores soluciones urbanas para ciudades que sufren amenazas de anegamientos.

En relación a la RER y obras de mejoramiento de las líneas ferroviarias, como expresamos en párrafos anteriores, se imponen las novedades que surgen de las medidas tomadas por el Gobierno Nacional, que hasta el momento auguran un destino incierto para el ferrocarril.

De esta manera, resulta imprescindible que el Gobierno de la Ciudad, antes de seguir llevando adelante esta política pública e implementar obras que estén vinculadas al ferrocarril, como son las eliminaciones de los pasos a nivel mediante cualquiera de sus modalidades (pasos bajo nivel, viaductos en altura o trincheras ferroviarias), la construcción de PbN donde hoy no hay barreras o la clausura definitiva de PaN vehiculares, debe tener la certeza que ante la eventual privatización del ferrocarril, las tierras no dejarán de ser de dominio público o si esto pasara los privados deben comprometerse a no darles a esas tierras otro destino. De lo contrario, podría suceder que a la ciudad se la dote de una infraestructura que en un futuro no tendrá ningún sentido.

Y cuando hablamos de imprevisión, los vecinos sabemos de que se trata, baste mencionar el ejemplo del PbN de la avenida Dorrego, al que le pasa por encima el viaducto en altura del ferrocarril San Martín.

Hasta el 10 de diciembre de 2023 se eliminaron barreras en la ciudad de Buenos Aires mediante dos modalidades: viaductos en altura (en las líneas Mitre, Belgrano Sur y San Martín) y Pasos Bajo Nivel (27). Si bien en estos años y hasta ahora no fue tenida en cuenta, la trinchera ferroviaria -como corre el ferrocarril Sarmiento desde 1908 entre Once y Caballito- es quizás de todas las alternativas, la más virtuosa y la que mayores beneficios traería a nuestra ciudad a largo plazo.

1. Si la alternativa de la  trinchera ferroviaria se continuara en la Línea Sarmiento hasta Liniers
y se hiciera sobre la línea San Martín entre Villa del Parque y Devoto, la ciudad ganaría más de 30 ha
de espacios verdes. 2. Los PbN generan un alto riesgo hídrico y fácilmente se inundan con tormentas
de mediana intensidad. Los viaductos en altura son otra alternativa, pero la ciudad no ha podido
resolver la degradación que generaron los bajo viaductos en algunas zonas.

El programa Buenos Aires Sin Barreras que consta de diferentes proyectos, es mucho más complejo que la simple eliminación de pasos a nivel, afecta de manera directa la vida de los barrios y su consecuente desarrollo. Dependiendo de las alternativas por las que se opte, pueden redundar en grandes beneficios o enormes perjuicios.

¿DÓNDE ESTÁN PLANIFICADOS LOS NUEVOS TÚNELES?

Render presentado por el GCBA
para la calle García Lorca y vías del FC Sarmiento 

En la ciudad quedan 59 pasos a nivel. El gobierno de la Ciudad, desempolvando viejos programas, anunció que en una primera etapa eliminará casi una docena de ellos mediante túneles, algunos de ellos mal llamados “sapitos”, porque en todos los casos se trata de viaductos subterráneos que tienen entre 150 y 300 metros de largo.

En la línea Sarmiento planean realizar entre 8 y 10 PbN, dos de ellos con proyectos ya avanzados sobre las calles Irigoyen y García Lorca.

Esta noticia trajo aparejado que vecinos autoconvocados y los consejos consultivos de las Comunas 6, 7 y 10 comiencen a movilizarse y organizarse. Los residentes piden que se analicen distintas alternativas y especialmente la posibilidad de que el ferrocarril Sarmiento, que hoy corre en trinchera desde Once hasta Caballito, continúe de la misma forma hasta Liniers con una vía verde en superficie.

Para brindar más información, convocaron a una reunión el 17 de julio en la Fundación Alvear (Av. Avellandeda 542), donde el ingeniero Pablo Belensky explicó que implicancias que tendrían cada una de las alternativas: Pasos bajo Nivel, tren en trinchera y viaducto en altura.

Los vecinos de Lugano piden que
se revisen los proyectos y se
consideren otras alternativas

En la línea Belgrano Sur están previstos tres PbN en tres arterias: Larrazabal, Cafayate y Piedrabuena, además de clausurar definitivamente el PaN de Murguiondo, principal arteria comercial de Lugano histórico.

Para el túnel de Larrazábal ya se lanzó la licitación. Entre el 1º y el 5 de julio pasado se llevó adelante una Audiencia Pública en la que se inscribieron casi 250 vecinos, los cuales manifestaron un abierto rechazo a la iniciativa gubernamental. Desde las autoridades comunales, las entidades no gubernamentales, vecinos y comerciantes, solicitan que se abra una mesa de trabajo para encontrar una mejor alternativa, que “no dividida” más a un barrio que por razones históricas y de diseño urbanístico ya se encuentra fragmentado.

En la Línea Mitre (ramal Tigre): se anunciaron dos PbN en Bajo Nuñez que se realizarán en las calles Ramallo y Correa. Aquí los vecinos plantean un modelo alternativo. Aceptan que se haga una obra en la calle Ramallo con un PbN vehicular pero reclaman que los pasos peatonales sean por rampas y escaleras externas con una plazoleta elevada, al modo “techo verde del tren”. Rechazan totalmente un PbN en la calle Correa porque consideran que es una "arteria protegida" y que una obra de esa naturaleza alteraría la tranquilidad y perfil de la zona.

TÚNELES SOBRE EL FERROCARRIL SAN MARTÍN

Aunque no fue anunciado oficialmente, vecinos de Villa del Parque se anoticiaron que el Gobierno de la Ciudad tenía previsto hacer el 10 de julio una reunión en el club Villa Sahores -que luego suspendió- para comunicar la construcción de dos túneles que involucrarían a las calles. Bolivia, Marcos Sastre y General Rivas.

Proyectos: PbN Marcos Sastre + PbN Gral Rivas

PROYECTOS:  PbN MARCOS SASTRE + PbN GRAL. RIVAS

PbN EMPEDRADO - GRAL RIVAS

El proyecto propone:

a) Paso bajo nivel de un único sentido de circulación norte sur, desarrollado en un carril de 4,50 metros.

b) Gálibo vertical libre de 4,50 m.

c) Las pendientes de ingreso/egreso máximos son del orden del 6,2 %

d) Las dos condiciones anteriores lo hacen apto para la circulación de vehículos livianos y de transporte público de pasajeros.

e) Se asigna sentido de circulación único hacia el oeste a Ricardo Gutiérrez Norte desde Empedrado.

f) La calle Empedrado tiene sentido único de circulación norte sur, desde la Av. San Martín.

g) Funcionalmente, el puente compone un par de tránsito con el cruce de la calle Marcos Sastre / Gral. Rivas.

PbN MARCOS SASTRE - GRAL RIVAS

a) Paso bajo nivel de un único sentido de circulación sur norte, desarrollado en un carril de 4,50 metros.

b) Gálibo vertical libre de 4,50 m.

c) Las pendientes de ingreso/egreso máximos son del orden del 6,6%

d) Las dos condiciones anteriores lo hacen apto para vehículos livianos y transporte público automotor.

e) El desarrollo del PbN no interrumpirá la continuidad de las calles Ricardo Gutiérrez Norte y Ricardo Gutiérrez Sur.

f) Se incluye calle de convivencia para dar accesibilidad a los frentistas Marcos Sastre entre las calles Condarco y Bolivia

g) Se cambia el sentido de circulación de la calle Gral. Rivas, pasando a tener sentido sur norte (hacia Av. San Martín).

h) Se incluye calle de convivencia para dar accesibilidad a los frentistas de la calle Gral. Rivas entre Ricardo Gutiérrez Norte y Zamudio.

i) Se dispone de cruce peatonal bajo vías con escaleras y rampas para que puedan transitarlas personas discapacitadas con ayuda.

j) El PBN Marcos Sastre / Gral. Rivas funciona como par de tránsito junto con el PbN Empedrado / Gral. Rivas.

Hay que remarcar que estos serán dos túneles más de un conjunto de entre 11 y 18 túneles que fueron planificados en la línea San Martín entre Villa del Parque y Devoto.

Los programas de PbN para Villa del Parque y Devoto no solo implican la eliminación de barreras, también contemplan el cierre definitivo del paso vehicular de la calle Cuenca dejando un paso peatonal subterráneo y la construcción de túneles en arterias donde hoy no hay barreras, como son los casos de Bolivia, General Rivas, Asunción, Marcos Paz, Salvador María del Carril (?) y Concordia (?).

La lista se completaría con:

• EMPEDRADO: Al principio estuvo planificado un túnel, luego se anunció un Paso sobre nivel (puente) y por último estiman clausurar definitivamente el PaN vehicular.

• EMPEDRADO - GRAL RIVAS PbN Sentido Norte - Sur

• MARCOS SASTRE - GRAL. RIVAS PbN Sentido Sur Norte

• NOGOYÁ PbN

• NAZCA PbN ya construido.

• CUENCA Se evaluó hacer un PbN, más tarde se cambió por la clausura definitiva del PaN vehicular y la construcción de un túnel subterráneo peatonal.

• CAMPANA PbN.

• LLAVALLOL - RICARDO GUTIÉRREZ. Hay proyecto que lo contempla

• CONCORDIA. Es una opción.

• EMILIO LAMARCA PbN

• AVENIDA BEIRÓ. Estuvo planificado un PbN, se hizo una Audiencia Pública, pero en documentos más recientes se plantea dejar el PaN.

• CHIVILCOY PbN

• SALVADOR MARÍA DEL CARRIL PbN, figura en algunas de las documentaciones públicas y consigna que fue contemplado.

• ASUNCIÓN PbN

• NUEVA YORK• NUEVA YORK PbN

• MARCOS PAZ• MARCOS PAZ PbN

• BENITO JUÁREZ• BENITO JUÁREZ PbN

• JOSÉ CUBAS PbN

En la Comuna 11 hay vecinos agrupados que se mantienen organizados en el colectivo #sinbarrerasnituneles desde el año 2016, junto a entidades no gubernamentales solicitan que se realicen los análisis de alternativas (tren en trinchera – viaducto en altura – PbN) y Estudios de Impacto Ambiental Estratégicos y Acumulados que involucren al conjunto de las obras y no evaluaciones segmentadas (como se hacen) que no reflejan el verdadero impacto que estas estructuras tendrán en la traza urbana, la movilidad, el medio ambiente y las repercusiones en la vida social y económica de la población. Plantean como mejor alternativa que el tren corra en trinchera a cielo abierto con techos verdes cada 300 metros.

Como sucede en todas las comunas afectadas por esta política pública, solicitan que se cumpla el debido proceso y esto significa que se le debe dar al vecino amplia información, y abrir todas las instancias de participación, con especial injerencia de las juntas comunales y de los consejos consultivos, que tienen competencias concurrentes por estar directamente afectadas sus jurisdicciones con estas obras.

CIUDAD DE BUENOS AIRES

DESARROLLO URBANO

BUENOS AIRES SIN BARRERAS

¿Con más y más Pasos bajo Nivel?

Túnel Av. San Martín y vías Ferrocarril Urquiza
Congestionado en "horas pico"

La nueva gestión de la ciudad de Buenos Aires ha decidido volver a construir Pasos bajo Nivel para eliminar los cruces ferroviarios con barreras. Una política que trajo no solo cuestionamientos por parte de vecinos, también nuevas problemáticas urbanas y aumento de riesgos que padecen las zonas donde se llevaron adelante estas obras.

Sin duda, encarar una política pública que termine con los pasos a nivel es a prima facie muy positiva porque implica eliminar barreras urbanísticas que entorpecen el flujo vehicular y son causantes de siniestros. Pero la pregunta subsiguiente que no se puede soslayar es ¿cómo se van a eliminar esos PaN?

En este sentido, originalmente el Plan “Buenos Aires sin barreras” tenía previstos 28 Pasos Bajo a Nivel en la Ciudad. Hasta el momento se construyeron 25. Otras barreras (27) se eliminaron mediante viaductos en altura en la líneas Mitre, San Martín y Belgrano Sur. Aún restan suprimir sesenta pasos a nivel vehiculares y peatonales, gran parte de los cuales están ubicados en la línea Sarmiento (22), que estaba pensado que desaparezcan con el soterramiento, pero a partir que esa obra quedó cancelada, se analizaron otras alternativas. En el ferrocarril San Martín 11 pasos a nivel en Villa del Parque y Devoto (Comuna 11) y el resto está repartido entre las líneas Belgrano Sur y Belgrano Norte.

Más allá de la efectividad que trajeron los PbN para aliviar la circulación y evitar muertes por atropellamiento de trenes, se comprobó que los viaductos bajo nivel traen nuevas problemáticas de índole urbanística, económica, hídrica y en materia de inseguridad. Así, en barrios que estaban positivamente consolidados, cuando se construyeron estos viaductos subterráneos sobrevinieron procesos de degradación de las áreas aledañas a los túneles, afectando la calidad de vida de quienes viven allí y poniendo en riesgo a aquellos que a diario o esporádicamente están obligados a atravesarlos.

LAS DIFICULTADES QUE TRAEN LOS PbN:

Túnel de avenida Nazca en la etapa de ejecución

Los viaductos bajo nivel tienen un altísimo costo para los residentes, durante su construcción y después.

DURANTE LA CONSTRUCCIÓN…

• Generan desvíos y cortes de calles.

• Para las empresas radicadas en las calles afectadas significa pérdidas económicas que normalmente se traducen en el cierre de locales y/o pérdida de puestos de trabajo.

• Los vecinos aledaños ven impactadas sus horas de descanso debido a la dinámica propia de estas obras que en algunas etapas suelen trabajar hasta de madrugada.

• Toda la zona de obra (que abarca varias cuadras) se transforma en un verdadero obstáculo cuando se debe responder a situaciones de emergencia donde tengan que concurrir ambulancias, patrulleros y/o bomberos.

Túnel Lezica y Yatay (Caballito)
Tormenta del 8 de febrero de 2024

Y CUANDO YA ESTÁN CONSTRUIDOS TRAEN OTROS TANTOS TRASTORNOS:

Desde el punto de vista urbanístico:

• Dividen los barrios y desconectan a la población, que evita atravesarlos.

• Destruyen el hábitat: dañan el medio ambiente porque aumentan la cementación y provocan el retiro de numerosos y frondosos árboles de alineación, que deben ser extraídos para dar lugar al viaducto.

Movilidad:

• Los PbN cortan calles transversales y hacen más difícil la conectividad y la circulación en superficie, tanto para los que van a pie como para los que se movilizan en rodados.

• No desalientan el uso del auto particular.

• No fomentan el transporte público.

Generan riesgo hídrico: 

• Frente a lluvias torrenciales con mucha caída de agua en poco tiempo, estos túneles se transforman en “trampas” que pueden ser mortales. En la tormenta del 8 de febrero pasado un auto quedó atrapado y flotando en la “pileta” que se formó en el PbN de Caballito (Yatay y Lezica), el conductor milagrosamente logró salir de la unidad y salvar su vida. No tuvo la misma suerte una persona que en medio de otra tormenta ocurrida el día sábado 10 de febrero terminó muriendo por inmersión y atrapada dentro de su auto en un túnel vehicular en la localidad de Berazategui (Provincia de Buenos Aires). Estos dramáticos ejemplos no son los únicos y se repiten cada vez que suceden eventos de esta naturaleza.

Daños económicos: las zonas cercanas a los PbN sufren…

• Desvalorización de las propiedades (comerciales y residenciales).

• Pérdida de fuentes laborales (MiPyMES y empleos) debido a la merma de circulación de personas.

• En el caso de túneles que están sobre arterias comerciales, afectan negativamente la vitalidad de los polos de consumo masivo.

• Producen perdidas de capital y de rentabilidad.

Inseguridad:

• Los túneles son una amenaza para los transeúntes. Al atravesarlos pueden encontrarse desde personas en situación de calle que los utilizan como refugio o malvivientes que esperan agazapados al incauto que le toque ir por allí.

• En superficie, los alrededores de estos túneles se transforman en “zonas fantasmas” con escasa circulación de peatones y vehículos, lo cual también es una invitación para que delincuentes esperen su oportunidad para atacar.

Las consecuencias que traen estas obras públicas, lejos de ser soluciones urbanísticas, se han transformado en “verdaderos problemas” y obliga a repensar la planificación en esta materia con una mirada multidimensional y estratégica. Al tiempo, requiere análisis de factibilidad de alternativas que incluyan como posibilidad eliminar las barreras bajo otras modalidades, ya sea viaductos en altura o trincheras ferroviarias a cielo abierto. Paralelamente, como marca la ley, también deben realizarse estudios de impacto ambiental estratégicos y acumulados para cada una de las alternativas. De la resultante de estas evaluaciones, que deben hacerse con la mayor transparencia y profesionalismo, surgirá la mejor obra posible en todas sus dimensiones: técnica, económica, financiera, ambiental y social.

Diferentes modalidades para eliminar PaN

Sin embargo, esta no parecería ser la directriz que impera. El Jefe de Gobierno manifestó en la apertura de sesiones ordinarias de la Legislatura el pasado 1º de marzo de 2024, que debido al actual contexto económico, el plan para realizar el viaducto en altura del ferrocarril Sarmiento continuará “en estudio” y anunció que se va a proceder a licitar la construcción de tres de los seis pasos bajo a nivel previstos para esa línea, además confirmó que ya está en marcha la licitación para hacer un PbN a la altura de la avenida Larrazabal y vías del ferrocarril Belgrano Sur.

La actual gestión de gobierno arribó a esta decisión política sin haber realizado los análisis de factibilidad de alternativas y sin realizar los estudios de impacto ambiental estratégicos y acumulados. Tampoco convocó a participar de un sano debate a la ciudadanía, que aunque no es vinculante debería comenzar con la consulta a los Consejos Consultivos Comunales, a las Juntas de las jurisdicciones involucradas (que tienen competencias concurrentes por ser obras que impactan en su territorio) y llamar a Audiencias Públicas.

Lo dicho en el párrafo anterior adquiere particular relevancia cuando se observa que la construcción de seis Pasos bajo Nivel en la línea Sarmiento obturará de manera definitiva cualquier posibilidad de continuar la trinchera ferroviaria, que en la actualidad corre desde Plaza Miserere a Caballito pero que podría extenderse hasta Liniers. Según un estudio realizado por un equipo interdisciplinario de la Fundación Argentina Porvenir esta alternativa no solo sería una solución más virtuosa que el viaducto en altura + 6 túneles, sino que además la trinchera no saldría más cara por kilómetro realizado que el viaducto en altura ni tendría mayor complejidad técnica. Conozcamos ese análisis.

Actualmente el ferrocarril Sarmiento corre en trinchera
entre las estaciones de Once y Caballito

FERROCARRIL SARMIENTO

¿Cuál es la mejor alternativa?

En un artículo publicado en la Revista Vial 154, realizado por el economista Javier Okzeniuk, -director Ejecutivo de la Fundación Argentina Porvenir- y Pablo Belenky -ingeniero civil, magister en economía urbana- indagan sobre ¿cuál es la mejor alternativa para resolver la barrera urbana del ferrocarril Sarmiento?.

Parten de la premisa que “el debate por el proyecto para solucionar la principal barrera urbana de la ciudad, constituida por el ferrocarril Sarmiento ha tomado una relevancia que abarca tanto aspectos técnicos como ambientales” Y agregan… “que la elección del mejor proyecto debe considerar no solo la factibilidad técnica sino también las implicancias en la calidad de vida de los ciudadanos”.

Al considerar la situación actual de la línea, la nota resalta que el “ferrocarril Sarmiento discurre por la ciudad de Buenos Aires atravesando los barrios de Caballito, Flores, Floresta, Vélez Sarsfield, Villa Luro y Liniers por casi 9 kilómetros entre la calle Hidalgo en Caballito (último paso a desnivel de la sección actual en trinchera) y la avenida General Paz en Liniers. Tiene 22 pasos a nivel vehiculares…”

Okzeniuk y Belenky pasan luego a analizar los proyectos presentados:

El viaducto en altura que se propone construir durante la gestión de Jorge Macri, tendrá 3.800 metros de longitud entre Morelos (Caballito) y el cruce de la AU6 en Villa Luro. Un análisis de la propuesta del viaducto realizado en 2014, estudió su viabilidad pero no consideró cual sería la mejor alternativa para eliminar los pasos a nivel.

La Fundación Argentina Porvenir desarrolló una propuesta consistente en construir una trinchera para que circulen trenes bajo nivel tal como hoy sucede entre Once y Caballito. Esta trinchera replica al tramo construido entre 1903 y 1905 -vigente aún- entre Once y Caballito del viejo Ferrocarril del Oeste.

En la comparativa de ambos proyectos señalan que el viaducto en altura prevé solo dos vías (con una posible tercer vía a construir a futuro) desconociendo, según los autores, las buenas prácticas de planificación estratégica.

En cambio la trinchera contemplaría las cuatro vías.

¿Por qué son importantes las cuatro vías? Porque frente a la enorme movilidad metropolitana entre las zonas periféricas y céntricas, una línea con 4 vías de punta a punta permitiría la circulación de trenes locales y expresos. La conjugación de ambos servicios agilizaría los viajes de aquellos que vienen de más lejos con trenes expresos (que no paran en todas las estaciones) y a la vez se podría aumentar la frecuencia con más formaciones locales. Así, más personas elegirían al tren como medio de transporte público. De esta manera se desalentaría la entrada de autos particulares a la capital, con los consiguientes impactos positivos a nivel energético (ahorro de combustible), ambiental (menores cantidad de emisión de gases de efecto invernadero) y de bienestar general.

Relacionado a los aspectos urbanísticos, Okzeniuk y Belenky argumentan que el viaducto implica “en la práctica la construcción de dos viaductos independientes, uno para cada vía, con columnas centrales ubicadas en el centro de las vías actuales, dinteles de hormigón y vigas tipo U prefabricadas, de aproximadamente 18 metros de longitud. Esta estructura deberá alzarse a alrededor de 7 metros de altura sobre el terreno natural para permitir el paso de vehículos por las calles.”

“Esta estructura lineal generará para siempre un impacto visual negativo sobre los predios lindantes (….) la sombra será también permanente, nunca mas recibirá la luz del sol en forma directa.”

Este cuadro elaborado por el señor Pablo Martorelli muestra
un corte longitudinal (rojo) de como sería el viaducto elevado.
La línea marrón señala que la trinchera podría abarcar los 9 kilómetros que 
la línea Sarmiento recorre en la ciudad de Buenos Aires

Otra desventaja es que el proyecto del viaducto en altura solo resuelve el 40% del problema ya que los cruces de la AU6 a la altura de Lope de Vega y de la Av. General Paz son insalvables.

Además, “el proyecto por arriba genera un bajo viaducto similar a los bajo viaductos ya existentes en la ciudad, por ejemplo, los correspondientes a las autopistas AU6 (Perito Moreno), AU1 (25 de Mayo)

“Esta barrera urbana (…) nunca ha podido ser adecuadamente integrada a la ciudad y genera hasta la actualidad zonas inseguras, oscuras, sucias y malolientes, que desvalorizan los predios vecinos. Una situación similar se observa en el bajo viaducto del FFCC San Martín”.

Al contrario, “el proyecto en trinchera se estructura en base a la convivencia armónica de varios sistemas: áreas verdes, las peatonales y la bicisenda, las plazas y plazoletas, elementos que se repiten en todas las cuadras adaptándose a sus particulares características.”

A diferencia del viaducto en altura, la trinchera “abarca la totalidad de los casi 9 km entre Caballito y Liniers, es un proyecto simple y barato, que implica la construcción de una trinchera y su posterior techado para conformar un corredor verde, soleado y luminoso que valoriza las propiedades vecinas”

“El proyecto presenta ventajas adicionales. Elimina a todos los pasos a nivel vehiculares y peatonales del ferrocarril Sarmiento dentro de la ciudad de Buenos Aires, recreando el damero urbano que distingue a nuestra ciudad y permite, por ejemplo dar continuidad a las vías auxiliares de la avenida General Paz que se cortan en Liniers generando congestión recurrente por el estrechamiento de la avenida”

Comparación de los proyectos de viaducto en altura (por arriba) y trinchera (por abajo)
en el ferrocarril Sarmiento

Finalmente, en sus conclusiones los especialistas aseguran que entre ambas propuestas hay similitudes de costo unitario (por kilómetro), plazo de ejecución de la obra, necesidad de interrupción del servicio y complejidad constructiva. Pero “por abajo” se puede generar un nuevo parque lineal, techando partes de la trinchera, el cual revalorizará las propiedades vecinas merced a la oferta de espacio verde y asoleamiento que el proyecto “por arriba impide”.

Los autores remarcan la importancia que se “estén discutiendo ideas sobre problemas concretos que afectan a los ciudadanos, como forma de acercar la ingeniería a la población” Y agregan que “los esfuerzos previos deber ser proporcionales a las implicancias que estas obras tendrán en la sociedad afectada; el sector público tiene que ganar la gimnasia de planificar, realizar estudios de factibilidad y comunicar los resultados con transparencia. Eludir una debida diligencia incrementa la probabilidad que se presenten sucesivos amparos, los cuales podrían estar justificados en la falta de estudios intachables y así se dilataría la concreción de la obra”.

Como corolario final, alientan a que “un proceso bien ejecutado permitirá sentar las bases para analizar otros proyectos, como por ejemplo una trinchera para el Ferrocarril San Martín, para el tramo que atraviesa Paternal, Villa del Parque y Devoto, barrios también perjudicados por una barrera urbana y con la necesidad de espacios verdes”.

¿CUÁL SERÁ EL DESTINO DE LOS FERROCARRILES?

Este es un aspecto no menor y que debe ser considerado “como telón de fondo” a la hora de considerar obras de infraestructura que impacten en la ciudad en las que estén involucradas distintas líneas ferroviarias.

Un artículo publicado recientemente en el portal enelSubte da cuenta que “pese a la caída del proyecto de Ley Ómnibus, el Gobierno se reunió varias veces con las dos concesionarias que subsisten en el AMBA y elabora un proyecto de venta integral de las líneas. A diferencia de las concesiones, en este caso se transferirían al sector privado la titularidad del material rodante, las vías y estaciones”

Más adelante la nota relata que autoridades del Ministerio de Economía se habrían reunido con “representantes de las dos concesionarias privadas que subsisten en el AMBA, Metrovías/Emova (Grupo Roggio) y Ferrovías (Grupo Emepa/Romero)”.

Según este medio periodístico, las únicas dos líneas que potencialmente les interesarían a estos grupos empresarios serían los ferrocarriles Mitre y Roca porque son las que tienen mejor tecnología (son eléctricos y tienen buen material rodante) y menor grado de conflictividad.

A diferencia de lo que sucedió en la década de los ´90 y que terminó convirtiéndose en uno de los mayores fracasos de las privatizaciones llevadas a cabo en aquel entonces, en esta oportunidad se plantea “Habilitar la venta integral de los trenes metropolitanos”. 

La plataforma enelSubte subraya que esto implica “el riesgo de desaprovechar la gigantesca inversión estatal que permitió la transformación del sistema en los últimos años –adquisición de más de 1000 nuevos coches de pasajeros, renovaciones de vías y estaciones, electrificación de la línea Roca– y descartar las inversiones que estaban previstas para mejorar la vida de millones de personas –compra de más coches para la línea Roca, extensión de la frontera eléctrica de la línea Mitre, electrificación de las líneas San Martín, Belgrano Norte y Belgrano Sur”, además de “la posibilidad de perder los trenes metropolitanos de Buenos Aires para siempre” porque con la venta de las líneas, los privados también serían los dueños de los terrenos que hoy ocupan vías y estaciones al servicio de la movilidad de millones de personas. El transporte de pasajeros puede no ser rentable: el negocio inmobiliario, en cambio, siempre es ganancia.”

Por ahora, cualquier intento intento de vender los ferrocarriles del AMBA se topa con el marco legal. Las leyes vigentes: la ley 26.352 define a la ADIF como dueña de la infraestructura, incluyendo vías y terrenos, y la ley 27.132 de Ferrocarriles Argentinos –sancionada en 2015 con consenso político transversal– establece como principio de orden público la gestión estatal indelegable de la infraestructura ferroviaria.