EDITORIALES

NOTA DE TAPA

TÚNELES
LA LISTA SE EXPANDE

El Gobierno de la Ciudad presentó en la Legislatura un nuevo plan y pedido de financiamiento. Si bien la línea San Martín no figura en la enumeración, los funcionarios dejan abierta la posibilidad de futuras inclusiones.

En la ciudad ya contamos con veintisiete pasos bajo nivel (PbN) que atraviesan en diferentes puntos las cinco líneas ferroviarias. Aún restan eliminar cincuenta y nueve barreras más.

En nuestra zona, en el trazado de línea San Martín hay un PbN a la altura de avenida Nazca, es el más largo de la ciudad, con 560 metros de extensión. A la par, sobre el ferrocarril General Urquiza, ya están hechos los túneles en avenida Mosconi, avenida San Martín, Av. Beiró (Cerati) y Chorroarín.

En lo que va de la gestión de Jorge Macri se anunciaron nuevos PbN, inclusive algunos de ellos el año pasado encontraron financiamiento a través de un crédito de U$S75 millones de dólares gestionado ante la Corporación Andina de Fomento. La ley 6759, aprobada por la Legislatura el 23 de agosto de 2024, autorizaba al Gobierno de la Ciudad a endeudarse con ese organismo multilateral para construir los siguientes Pasos Bajo Nivel (PbN):

• Línea Sarmiento: GARCÍA LORCA (Caballito) - IRIGOYEN (Villa Luro)

• Línea San Martín: MARCOS SASTRE - EMPEDRADO - GENERAL RIVAS (Villa del Parque)

• Línea Mitre (ramal José León Suárez): PEATONAL DEL FOMENTISTA

Es dable destacar que en la iniciativa original de pedido de financiamiento presentada por el Poder Ejecutivo figuraban otros túneles, como el PbN de Larrazabal (Villa Lugano, línea Belgrano Sur) y dos en la línea Mitre (ramal Tigre) a la altura del barrio de Nuñez, sobre las calles Correa y Ramallo. El fuerte lobbie vecinal sobre los legisladores consiguió que los sacaran y en su reemplazo se introdujo el túnel de MARCOS SASTRE – EMPEDRADO – GENERAL RIVAS, que quedó incorporado en la ley. Nuevamente, la fuerte movilización de residentes de Villa del Parque y Devoto finalmente persuadió al gobierno a suspender la obra.

A pesar que Macri decidió dar marcha atrás en estos proyectos, como ya lo había tenido que hacer su antecesor Horacio Rodríguez Larreta por razones muy similares: vecinos resistiendo sistemáticamente a este tipo de obras viales por el impacto negativo que tiene para sus vidas y la solicitud sistemática de que se analicen mejores alternativas que prevean soluciones integrales, en noviembre de 2024, el gobierno de la ciudad continuó con el mismo derrotero y anunció una nueva serie de túneles:

• Avenida Alvarez Thomas y vías del ferrocarril Mitre, ramal José León Suárez (Villa Urquiza).

• Avenida Triunvirato y vías del ferrocarril Mitre, ramal José León Suárez (Villa Urquiza).

• Av Del Campo y Elcano con vías del ferrocarril Urquiza (Chacarita)

• Avenida Chivilcoy y vías del ferrocarril San Martín (Villa Devoto).

• La Pampa, vías del Belgrano Norte y avenida Lugones

• Donato Álvarez y vías del ferrocarril Sarmiento (Cabaliito)

• Av. Lope de Vega y vías del ferrocarril Sarmiento (Villa Luro).

En esta línea de trabajo, el 9 de abril de este año se realizó una reunión informativa en la que estuvieron presentes funcionarios del Poder Ejecutivo del Gobierno de la Ciudad, directivos de la empresa AUSA, y los diputados que integran la Comisión de Presupuesto, Administración Financiera y Política Tributaria de la Legislatura porteña.

Vecinos de Villa del Parque se opusieron
fuertemente a la construcción del
PbN Marcos Sastre - Empedrado - Gral. Rivas

El encuentro tuvo por objetivo tratar varias cuestiones: el financiamiento y modernización de la red de subterráneos (expediente 898-J-2025); la modificación de la ley 6751 de financiamiento de obras de AUSA, con la nueva lista de túneles. A la par, el Poder Ejecutivo solicita que la cámara de representantes autorice un nuevo convenio de préstamo subsidiario del contrato de préstamo 12116/CAF-0 destinado a la ejecución de obras comprendidas en el “Programa de conectividad urbana: cruces ferroviarios a distinto nivel en la región metropolitana de Buenos Aires” (Expediente 3470-J-2024).

En la reunión, que estuvo presidida por la presidente de la comisión, diputada Paola Vanesa Michielotto (PRO), acompañada por la vicepresidenta primera, Claudia Neira (UP) y el vicepresidente segundo, Lucio Lapeña (UCR – Evolución), el Ministro de Infraestructura de la Ciudad de Buenos Aires Pablo Bereciartúa y su equipo de colaboradores explicaron y trataron de fundamentar estos pedidos en el marco del “plan plurianual” que han elaborado. En este sentido, el jefe de la cartera ministerial enfatizó en que “aún quedan barreras muy significativas por eliminar y ello significa estadísticas malas en términos de seguridad y limitaciones para tener un sistema de movilidad integral, fluido, que mejore la ciudad”.

En cuanto al financiamiento, el delegado del Poder Ejecutivo dijo que el gobierno de la ciudad en diálogo con el gobierno nacional acordaron que la Nación les ceda un crédito ya obtenido con la Corporación Andina de Fomento (CAF). Según explicaron, este préstamo tiene la ventaja de contar con garantía soberana de la Nación y por lo tanto tiene una tasa de interés mucho menor a la que tendría si se hace uso del crédito que la ciudad gestionó el año pasado con el mismo organismo multilateral. Es decir, la propuesta del ministro es reemplazar un crédito por otro. Esto sería “clave porque está específicamente orientado a eliminar barreras y es una operación que ha estado en diálogo con el gobierno nacional, ya está aprobada y lista para operarla” además la ciudad lo tendría disponible “de manera inmediata”, agregó Bereciartúa.

Yendo a los fríos números, si la Legislatura lo aprueba, el total de nueva deuda externa que tomaría la ciudad sería de U$S114.645 millones y reemplazaría al crédito de U$S75 millones que fue autorizado el año pasado a tomar con la CAF (ley 6751). Con el mismo fin, la cartera de Infraestructura también pide que la cámara de representantes evalúe autorizar al Poder Ejecutivo a endeudarse en pesos en el mercado local de capitales para completar el financiamiento de las obras públicas previstas (u otras), a saber:

• Centro de Trasbordo de Facultad de Derecho y línea del ferrocarril Belgrano Norte.

Se trataría de un nuevo punto de combinación de las líneas de subte con el transporte ferroviario de superficie. El ministro aclaró que el proyecto podría desarrollarse de manera integral, pero advirtió que parte de las obras no dependen solo de la ciudad sino que también involucran a la Nación, como ser mejorar las estaciones de la línea Belgrano Norte, evaluar una nueva estación a la altura de Aeroparque y acondicionar los accesos peatonales, entre otras cosas.

Con este centro de trasbordo se busca fortalecer la demanda de la línea H.

Presupuesto estimado U$S36 millones.

• Proyecto Distribuidor La Pampa.

Dentro del programa integral para mejorar la movilidad, este distribuidor está considerado el más importante para la eliminación de barreras ya que va a permitir conectar con las autopistas y con todos los accesos al río.

Costo inicial: U$S36,7 millones

• PbN Del Campo (FFCC Uquiza) (altura del Cementerio de Chacarita). Según los funcionarios, sobre esta obra ya se tienen estudios técnicos avanzados y consideran un costo estimado de U$S12.4 millones.

• PbN Álvarez Thomas (FFCC Mitre)

• PbN Barragán (FFCC Sarmiento) tendrá un costo de U$S8,25 millones

• PbN Donato Álvarez (FFCC Sarmiento), se evalúa una inversión de U$S 7,06 millones

• PbN Morelos (FFCC Sarmiento) costará U$S5,79 millones.

Cuando llegó el turno de los legisladores, se formularon preguntas sobre esta nueva toma de deuda, hubo consultas más específicas sobre determinadas obras y no faltaron observaciones como la que hizo la diputada Claudia Neira (UP), que manifestó su queja porque el Gobierno de la Ciudad le presenta a la Legislatura un “Plan Plurianual” que no se asienta en una verdadera planificación… “Nos van trayendo proyectos, van pidiendo financiamiento, van cambiando, van para atrás, van para adelante, cambian de opinión, vuelven a venir” y agregó que la intención de su bloque es acompañar el financiamiento pero necesitan conocer cuál es el plan. También se refirió a que… “Si se van a hacer obras en los barrios que van a confrontar con los vecinos, que no se le van a dar las garantías que piden, que no se van a contemplar las necesidades más elementales de esos barrios, va a pasar lo que les viene pasando, que tienen que dar vuelta para atrás en distintas obras y ya les pasó en unos cuantos PbN que tuvieron que ir para atrás y hay vecinos que están haciendo protestas y solicitud de mesas de trabajo que nunca funcionan y nunca llegan a ningún lado” poniendo como ejemplo, los magros resultados obtenidos en la Mesa de Trabajo que se armó con vecinos de Villa Lugano (amparo judicial mediante) para abordar como va a ser la reestructuración de la Autopista Dellepiane. Por último, Neira instó al Poder Ejecutivo a que cumpla con las instancias de participación y advirtió… “sino los vecinos terminan yendo a la justicia”.

Paso seguido, un director de la empresa AUSA informó el estado de las obras que ya se están llevando adelante:

• Puente Bosch: La obra de AUSA en el Puente Bosch, gestionada por el Ministerio de Infraestructura. Se trata de un cruce vehicular bajo el viaducto ferroviario del ferrocarril Roca. El desarrollo va a integrar el Camino de Sirga y mejorar la conectividad en la zona.

• Paso bajo Nivel García Lorca (Línea Sarmiento): ya comenzaron las obras. Se habilitó un PaN provisorio sobre la calle Martín de Gainza y se está en tratativas con las empresas Edesur y Metrogas para solucionar interferencias.

• PbN Irigoyen (línea Sarmiento): se está gestionando un paso a nivel provisorio en la calle Ruíz de los Llanos y se avanza con los permisos correspondientes.

• Puente de la Innovación: avanza de acuerdo a lo previsto, haciendo una readecuación del Puente Labruna en Buenos Aires, con el objetivo de mejorar la conectividad entre el Parque de la Innovación y la Ciudad Universitaria.

• Cruce peatonal Av. Del Fomentista (Línea Mitre – ramal José León Suárez). Se está construyendo un paso exclusivo para peatones y ciclistas junto al actual Paso Bajo Nivel vehicular.

Lucio Lapeña (UCR – Evolución), vicepresidente segundo de la comisión preguntó “Estando suspendidos los pasos bajo nivel de Lugano, el de la calle Ramallo y el de Marcos Sastre, en que queda el fiananciamiento que se pidió el año pasado para ellos?”

Bereciartúa dio una primera respuesta: “La cartera de proyectos que se presentó ahora, incorpora algunos nuevos [PbN] y otros han sido dados de baja en consulta con los vecinos, buscando tener participación. Es la participación la que hemos considerado al momento de ir tomando decisiones. Los que están puestos ahora [en el listado] son los prioritarios, en avendidas centrales de la ciudad (…) sobre los cuales hay consenso técnico”.

A continuación fue invitado a sumarse a la mesa al subsecretario de Transporte, Ingeniero Antonio Cortes, que dio significativas precisiones “nuestras prioridades tienen que ver con la realidad del sistema ferroviario” Y puso un ejemplo: “Cuando decidimos avanzar con el túnel de Larrazabal, la frecuencia del Belgrano Sur iba a ser cada 6 minutos. Distintos aspectos han hecho que esas obras, que son complementarias al Belgrano Sur, no se terminen de ejecutar. Sabemos que se van a ejecutar y seguramente en algún momento va a aparecer un debate sobre los tiempos de espera [en barreras] que en Larrazabal van a ser insoportables y habrá que solucionarlos”.

Y sentenció diciendo que todos los Pasos a Nivel “que fueron despriorizados por reclamos de vecinos, tienen que ver con una realidad ferroviaria que puede cambiar” y agregó “en aquellos ferrocarriles donde la frecuencia es baja, hoy pareciera que no es necesario hacerlos [PbN]. Cuando esos ferrocarriles se pongan en valor, esa necesidad va a volver a aparecer”.

Si bien las palabras de Cortés llevan a considerar que el gobierno de la ciudad está abriendo un paréntesis en ferrocarriles, como el San Martín, que tienen baja frecuencia, agregó un comentario que reabre un escenario de incertidumbre: “Nosotros priorizamos los [PbN] que entendemos prioritarios desde el punto de vista de la circulación y la movilidad y también los que podrían ser de menor impacto para los vecinos”… Pero aclaró que lo presupuestado para la realización de estos túneles supera al monto de endeudamiento con la CAF y por ello están pensando en conseguir financiamiento en pesos en el mercado local, toda vez que “si hay una eventualidad con vecinos que se opongan a un proyecto, tendríamos en reserva otros proyectos”.

El plan para la eliminación de barreras en la línea San Martín en el tramo de la Comuna 11

Esta presentación que hizo el Ministerio de Infraestructura tiene aún un final abierto porque le resta un camino para ser aprobado. Primero, la Comisión tendrá que emitir un dictamen favorable para recién después pasar a ser tratado en el recinto. Pero si esto se aprueba, sin que medien instancias de participación y consultas por parte de los legisladores, la resultante será un panorama inquietante para todos aquellos vecinos que hoy viven en zonas donde faltan eliminar barreras. En primer lugar, porque como bien dijo el subsecretario, el listado está sujeto a eventuales cambios sobre la marcha si encuentran resistencias vecinales y por otro lado, el mismo funcionario anticipó que si las obras no se hacen ahora porque la frecuencia ferroviaria no lo amerita, se harán más adelante.

En síntesis, es claro que la actual administración no tiene previsto hasta el momento analizar otras alternativas que contemplen soluciones integrales, como sería, por ejemplo, la trinchera ferroviaria para las líneas Sarmiento y San Martín, algo que denodadamente vecinos de ambas trazas están pidiendo que se evalúe antes de seguir avanzando con más pasos a nivel que una vez concretados impedirán definitivamente esa posibilidad.

ESPACIO PÚBLICO

FERROCARRIL SAN MARTÍN

VIADUCTO EN ALTURA

Lejos de los lindos renders que se mostraban en el proyecto, la realidad es un dolor de cabeza para dos barrios y para los usuarios del ferrocarril perjudicados por una obra inconclusa.
Los vecinos de Villa del Parque y Devoto miran con atención y hay sectores movilizados preocupados por lo que puede pasar en el tramo que la línea atraviesa por la comuna 11, la electrificación y  la eliminación de las barreras.

Como en tantas otras obras públicas que quedan inconclusas, las disputas entre jurisdicciones suele ser una buena excusa para eludir las responsabilidades de la autoridad pública y dilatar las soluciones.

Actualmente la ciudad de Buenos Aires insiste en que el viaducto San Martín -que se extiende entre Palermo y Paternal- sea concluido por la Nación. Desde el Ministerio de Transporte conducido por el Ministro Guerrera se desentienden del tema. Y como en el Antón Pirulero, los funcionarios recurren al clásico juego… “Yo señor… no señor”.

En el medio, como siempre, quedan atrapados y como perjudicados directos los vecinos lindantes a esas obras y en este caso miles de usuarios del ferrocarril San Martín que se ven impedidos de utilizar las dos estaciones que quedaron sin terminar – Paradero Chacarita hoy llamada Villa Crespo y Paternal - con la imposibilidad de realizar conexiones con otros medios de transporte público.

Pero además de estas consecuencias directas hay otras menos visibles como los terrenos del bajo viaducto y algunas áreas lindantes que también están en disputa entre Nación y Ciudad y terminan generando “zonas fantasmas” con suciedad, restos de materiales de construcción en estado de abandono y una enorme inseguridad.

No menos lamentable ha sido la pérdida de densidad del tejido comercial desarrollado a la altura de Corrientes y Dorrego que se alimentaba en gran parte del intenso movimiento de pasajeros que traía esa estación ferroviaria por su interconexión con el subte “B” y numerosas líneas de colectivo. Por supuesto, estos dos años de pandemia agravaron el cuadro que se venía dando desde que se inició la construcción del viaducto.

Al no tener el viaducto su final de obra y al haberse inaugurado sin concluirse los trabajos se desconoce, al menos al nivel de usuarios, en qué condiciones está funcionando el ferrocarril en ese tramo. Recordemos que, a poco de ser inaugurado el viaducto en altura, en noviembre de 2019 suspendieron los servicios porque se habían dilatado los rieles en un flamante sector a la altura de la estación Paternal. Los especialistas en ese momento afirmaron que las causas de este inconveniente “podrían estar en la falta de balastro en las vías o bien que no se hubiese hecho la liberación de tensión de los rieles como correspondía” y a su vez remarcaron “con el riel soldado, como el del viaducto del San Martín, esto no debería pasar”.

¿Por qué la obra quedó inconclusa?

Los trabajos se suspendieron debido a la falta de pago de la constructora Green-Rottio (responsable de la realización del viaducto) a 40 empresas proveedoras y subcontratistas, a pesar que el gobierno de la ciudad había realizado la correspondiente transferencia para que la contratistas saldara sus deudas.

Como consecuencia de ello, la Ciudad rescindió el contrato en septiembre de 2019 y si bien estaba previsto que el viaducto lo terminará AUSA por contratación directa, las obras no continuaron y hoy nos venimos a enterar que el gobierno local le está reclamando a la Nación que concluya las obras de ambas estaciones.

La única que siguió trabajando luego que se dio de baja a Green-Rotio fue la empresa Alstom, que mantenía un contrato independiente para realizar las señalizaciones.

Los bajo viaductos de la discordia

Mientras estuvo la administración nacional bajo el comando del Ingeniero Macri, la Agencia de Administración de Bienes del Estado (AABE) fue la encargada de realizar el llamado a licitación en nombre del Estado Nacional con el objetivo de dar en concesión de uso por un plazo de 30 años los terrenos ubicados bajo el Viaducto del Ferrocarril San Martín, que suman una superficie total de 96.828,16 m2.

Si bien se llegaron a realizar las aperturas de sobres y se concretaron las concesiones de algunos de los terrenos lindantes al ferrocarril, como el del predio donde se levantó el Estadio Movistar Arena que maneja el diario La Nación, hay un litigio por esas tierras.

Con las elecciones del 2019 y el cambio en la casa rosada, la AABE modificó el criterio que venía llevando durante la anterior administración y frenó la concesión de tierras en el bajo viaducto, la venta de tierras lindantes y el desalojo de comerciantes que estaban sobre avenida Corrientes en terrenos del ferrocarril.

Los vecinos demandan que este bajo viaducto se destine principalmente a espacios públicos multiusos para actividades educativas y sociales, seguido por locales de gastronomía, espacios culturales y espacios deportivos.

¿Qué pasará en el resto de la línea?

Los vecinos de Villa del Parque y Devoto miran con atención. Saben que la obra del viaducto no es la única que se va a hacer sobre la línea San Martín. Desde agosto de 2017 está otorgado un crédito del BID para que la línea comience a ser electrificada de Pilar a Retiro, algo cuyo comienzo es inminente.

Con la electrificación sobrevendrán numerosos cambios, algunos de los más importantes será el reemplazo total de las formaciones, el sistema de señalizaciones, la frecuencia del servicio ferroviario y la eliminación de todos los pasos a nivel desde Retiro a José C. Paz.

Con el viaducto en altura ya se eliminaron 10 barreras y el siguiente tramo es desde el Puente de Av. San Martín en adelante.

El gobierno de la Ciudad tenía previsto realizar de 11 a 14 túneles entre Villa del Parque y Devoto (Comuna 11). La fuerte oposición de vecinos agrupados en el colectivo #sinbarrerasnituneles hizo prometer a Rodríguez Larreta que durante su segundo mandato, que comenzó el 10 de diciembre de 2019 y concluye en el mismo mes de 2023, no se van a realizar esas obras.

Estos sectores movilizados de Villa del Parque y Devoto se niegan a que se lleve a cabo cualquier tipo de obra que no surja de serios estudios de alternativas y de impacto ambiental. Y piden que se analice la opción del tren en trinchera, que le daría a la Comuna 11 la oportunidad de generar a la ciudad un corredor verde de 20 hectáreas.

Y así lo expresaron en diferentes comunicados: “En los sistemas modernos, el ferrocarril suele transitar su traza de diferentes formas: viaductos en altura, trinchera, soterramiento, en superficie (eliminando barreras con PbN, o no). En cada área debe implementarse la mejor obra, ya que afecta y modifica el paisaje de manera determinante cuando está inserta en el tejido urbano.

“Es el caso de la línea San Martín. El viaducto en altura que ha sido la única opción en las Comunas 14 y 15, no lo es en la Comuna 11, donde la alternativa correcta parecería ser la trinchera ferroviaria. “Continuar el viaducto en altura en Villa del Parque y Devoto puede ser una pésima opción en un área que es 99% residencial. Además de la contaminación visual y estética hay que tomar nota que la Av. General Paz en ese tramo está elevada.

Respecto de los bajo viaductos, la experiencia marca que hasta ahora el gobierno licitó gran parte para explotación privada (actualmente en litigio). Con un casi nulo valor comercial en las zonas de viviendas, su destino probable será para depósitos (no se permiten estacionamientos). Basta ver que sucede con los bajo autopistas. ¿Quién desea eso para nuestros barrios?»

El grupo #sinbarrerasnituneles además agrega… “queremos el mejor desarrollo, por eso exigimos se realicen los ESTUDIOS DE FACTIBILIDAD DE ALTERNATIVAS (técnica, económica, financiera, ambiental y social) y el ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL ESTRATÉGICO Y ACUMULADO (Ley 123), que implica la evaluación del impacto del conjunto de los 11/14 túneles a construir en la comuna 11 y no como se hizo hasta ahora evaluaciones individuales de cada túnel de manera independiente uno del otro. Queremos la mejor obra, no la más barata ni la que transforme a nuestros barrios en «zona de sacrificio»».

Corte longitudinal

Hay que destacar que si en la Comuna 11 el gobierno decidiera hacer 11/14 pasos bajo a nivel, estaría construyendo más metros lineales soterrados que si hiciera un soterramiento de 4,2 km entre el puente de Av. San Martín y Av. General Paz.

Lo ideal sería que el tren comenzara a bajar pasando el puente de Avenida San Martín y la trinchera se extendiera hasta la playa ferroviaria de Patio Alianza (Santos Lugares).

Ventajas de las alternativas superadoras:

trinchera con techos verdes

Con la trinchera ferroviaria...

a) Se abrirían todas las calles con total conectividad para vehículos y peatones. 

b) Las vías no dividirían más a los barrios. 

c) Habría seguridad vial con la desaparición de todos los pasos a nivel. 

d) Se agilizaría el tránsito vehicular gracias a una mejor distribución. 

e) El tren podría aumentar su frecuencia ferroviaria por la eliminación de todas las interferencias. Y lo va a hacer cuando sea eléctrico.

f) Se disminuiría el impacto que produce el ruido del tren. 

g) Se ganarían alrededor de 20 ha que incluirían techos verdes sobre la trinchera cada 300/400 metros. Esos espacios verdes públicos podrían destinarse a esparcimiento, parques, recreación, patios de juego para niños...

No resulta ocioso recordar que nuestra ciudad tiene tan solo 6 m2 de espacios verdes por habitante (incluyendo la Costanera Sur), cuando la OMS recomienda 11/15 m2 por habitante. Recuperar 20 ha de espacio verde público, sería algo formidable.

h) Se valoraría aún más la zona y aumentaría el valor patrimonial de las propiedades de toda la región; 

i) Se mejoraría la calidad de vida para los vecinos; 

j) Se incrementarían las oportunidades de negocios.

k) Impulsaría a emprendedores de cercanía con nuevos polos comerciales y turísticos.

En definitiva, la opción de la trinchera ferroviaria es ganar-ganar, nadie pierde, todos ganan: el ferrocarril con un área de circulación con mayor seguridad vial, los vecinos con un entorno más agradable, interconectado y mejor circulación, la ciudad ganaría 20 hectáreas de espacios verdes con un nuevo pulmón público que resulta vital en una jurisdicción con tan pocos metros cuadrados de espacios verdes públicos por habitante.

FERROCARRIL SAN MARTÍN

VIADUCTO EN ALTURA

OBRAS SUSPENDIDAS Y SIN TERMINAR,

LOS BAJOS VIADUCTOS TRAEN DISCORDIA,

¿CUAL ES LA MEJOR OPCIÓN PARA VILLA DEL PARQUE Y DEVOTO?

Lejos de lo que prometían las lindas imágenes que mostraban los renders que a muchos sedujo, hoy la realidad de la línea San Martín atraviesa cuestiones muy preocupantes tanto para pasajeros que se movilizan en este ferrocarril como para residentes de los barrios que están afectados por la construcción del viaducto en altura, que está inconclusa y suspendida.

Los vecinos se quejan que se licitaron los bajo viaductos sin atender sus demandas.

En Villa del Parque y Devoto miran todo esto con atención y hay sectores movilizados que se niegan a que se lleve a cabo cualquier tipo de obra que no surja de serios estudios de alternativas y de impacto ambiental. Piden que se analice la opción del tren en trinchera.

Viaducto en altura sin terminar y obras suspendidas

No hay miras por ahora que se reanuden las obras del viaducto San Martín que desde hace más de dos meses quedaron frenadas.

Recordemos que los trabajos se suspendieron debido a la falta de pago de la constructora Green-Rottio (responsable de la realización del viaducto) a sus proveedores y subcontratistas. Como consecuencia de ello, el Gobierno de la ciudad rescindió el contrato en septiembre pasado y promete que lo terminará AUSA por contratación directa.

La única firma que sigue trabajando es Alstom, que mantiene un contrato independiente para realizar las señalizaciones.

Si bien el tren está circulando hasta Retiro, las estaciones Villa Crespo y Paternal no están habilitadas, tampoco la tercera vía prevista para la carga y solo hay dos precarias salidas de emergencias que fueron hechas para la etapa constructiva pero están muy lejos de brindar seguridad para una salida masiva de pasajeros si debieran usarlas ante una eventualidad.

La actual situación perjudica enormemente no solo a los residentes cercanos a las estaciones inconclusas sino también a miles de pasajeros que las utilizaban, tengamos en cuenta que la estación Villa Crespo (ex paradero Chacarita) conecta con la línea “B” de subtes y es muy usada por quienes se movilizan al centro porteño. Para colmo de males, la empresa Ferrocarriles Argentinos también suspendió el servicio especial de colectivos que conectaba con estas estaciones.

Otra consecuencia no deseada es que al no concluirse las obras del viaducto tampoco se puede comenzar la electrificación que irá de Pilar a Retiro.

Los bajo viaductos traen discordia

La Agencia de Administración de Bienes del Estado (AABE) fue la encargada de realizar el llamado a licitación en nombre del Estado Nacional con el objetivo de dar en concesión de uso por un plazo de 30 años los terrenos ubicados bajo el Viaducto del Ferrocarril San Martín.

Si bien la apertura de sobres ya se hizo, hasta el momento se desconoce quien/ es han ganado dicha licitación sobre la que podrán decidir el diseño, construcción, desarrollo, administración, explotación, realización de mejoras y mantenimiento, por sí o a través de terceros, de dichos inmuebles. El total de superficie a concesionar en esta línea asciende a 96.828,16 m2.

Los vecinos demandan que este bajo viaducto se destine principalmente a espacios públicos multiusos para actividades educativas y sociales, seguido por locales de gastronomía, espacios culturales y espacios deportivos, pero entieden que está sucediendo lo mismo que con el Bajo Viaducto de la línea Mitre.

En este último, los vecinos denuncian que el gobierno concesionó más 50.000 m2 de superficie casi exclusivamente para uso comercial, haciendo caso omiso a lo tratado en los más de 15 encuentros que convocó el propio gobierno de la ciudad con los vecinos para tratar el futuro uso del bajo viaducto que atraviesa el barrio de Belgrano. En esa instancia, la mayoría de los participantes había pedido que los espacios en cuestión se destinaran mayoritariamente a uso comunitario, no a actividades comerciales.

Los vecinos entienden que el tipo de concesión que ha realizado el gobierno generará un impacto negativo en la fisonomía del barrio, afectará la vida de los residentes y se sienten defraudados porque lo que se está llevando a cabo es todo lo contrario de lo tratado en las reuniones, que a pesar de no ser vinculantes, la gente confía en que su voz será tenida en cuenta.

En función de esta realidad, la Asociación Civil Patrimonio de Belgrano decidió presentar un amparo colectivo que quedó radicado en el Juzgado en lo Contencioso Administrativo y Tributario de la CABA Nº6, a cargo de la Jueza Dra. López Vergara bajo el Nº de expediente 59.552-3/2019, avalado por miles de vecinos y entidades locales.

Piden:

1) Se deje sin efecto el proceso de licitación de los terrenos ubicados en el “Bajo Viaducto” de la línea de FFCC Mitre.

2) Se disponga que todos los terrenos del bajo viaducto y espacios aledaños, sean integrados como parquización al Parque 3 de Febrero como espacios verdes públicos.

3) Se ordene al Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires la realización de un Estudio de Planeamiento Urbano Ambiental a cargo de técnicos profesionales independientes y con activa participación de las Asociaciones Vecinales que soliciten participar, a efectos de evaluar la factibilidad de proyectos urbanísticos para la traza del “Bajo Viaducto” de la línea de FFCC Mitre, de conformidad con las áreas afectadas por dicha traza.

¿Viaducto en altura en Villa del Parque y Devoto?

¿La mejor opción? 

Los vecinos agrupados en el colectivo #sinbarrerasnituneles entienden que no y así lo han expresado en un comunicado, que textualmente dice:

“En los sistemas modernos, el ferrocarril suele transitar su traza de diferentes formas: viaductos en altura, trinchera, soterramiento, en superficie (eliminando barreras con PbN, o no). En cada área debe implementarse la mejor obra, ya que afecta y modifica el paisaje de manera determinante cuando está inserta en el tejido urbano.

“Es el caso de la línea San Martín. El viaducto en altura que ha sido la única opción en las Comunas 14 y 15, no lo es en la Comuna 11, donde la alternativa correcta parecería ser la trinchera ferroviaria. “Continuar el viaducto en altura en Villa del Parque y Devoto puede ser una pésima opción en un área que es 99% residencial. Además de la contaminación visual y estética hay que tomar nota que la Av. General Paz en ese tramo también está elevada. Respecto del bajo viaducto, la experiencia marca que hasta ahora el gobierno licitó gran parte para explotación privada; con un casi nulo valor comercial en las zonas de viviendas, su destino probable será para depósitos (no se permiten estacionamientos). Basta ver que sucede con los bajo autopistas. ¿Usted quiere eso para nuestros barrios?»

El grupo #sinbarrerasnituneles finaliza su comunicado diciendo… “queremos el mejor desarrollo, por eso exigimos se realicen los ESTUDIOS DE FACTIBILIDAD DE ALTERNATIVAS (técnica, económica, financiera, ambiental y social) y el ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL ESTRATÉGICO Y ACUMULADO (Ley 123). Queremos la mejor obra, no la más barata ni la que transforme a nuestros barrios en «zona de sacrificio»».