CIUDAD DE BUENOS AIRES

FERROCARRIL SAN MARTÍN

ELECTRIFICACIÓN Y TERMINACIÓN DE ESTACIONES DEL VIADUCTO EN ALTURA

Un tren que se ha transformado en la “cenicienta” del complejo ferroviario metropolitano. Mientras en otras líneas los proyectos de mejora avanzan y se concluyen, en el San Martín  "trabas burocráticas" demoran las obras.

Considerando que la ley de Presupuesto muestra la hoja de ruta de las políticas públicas que el Gobierno Nacional prevé implementar en el ejercicio siguiente, el proyecto 2022 presentado al Congreso por el Ministro de Economía Martín Guzmán el pasado 15 de septiembre, sigue teniendo prevista la electrificación de la línea San Martín del mismo modo que sucedió con el Presupuesto 2021 donde figura programada junto a otras obras ferroviarias de envergadura. Recordemos que el Ministro Mario Meoni, poco antes de fallecer había comunicado que los trabajos comenzarían en marzo de este año. Ello no sucedió pero las gestiones siguieron avanzando sincronizadamente hasta abril. A partir de esa fecha pero sobretodo desde julio quedaron prácticamente inactivas.

En una reciente nota publicada por el medio especializado “En El Subte” menciona que funcionarios de gobierno aseguran que las “demoras se deben a trabas burocráticas con el banco Interamericano de Desarrollo”, entidad que otorgará un crédito de U$S400 millones de dólares con lo que se financiará el 80% del costo de la obra, y se sumarán U$S122 millones aportados por el Estado Nacional para cubrir la inversión total de la electrificación.

El préstamo está confirmado desde agosto de 2017 y la licitación se encuentra sustantivamente avanzada desde hace 3 años, con cinco consorcios que están a la espera que se la otorguen: la UTE Supercemento-China Railway International Group (CRIG)-China Railway Signal and Communication (CRSC), la UTE China Railway Construction Corporation (CRCC)-Chediack-Eleprint-Ocsa, la UTE Dycasa–Astaldi, la UTE Roggio-Siemens-Emepa, y la UTE Sacde-Alstom.

Las demoras en esta adjudicación ha provocado un efecto dominó sobre otras licitaciones vinculadas a la línea que también permanecen estancadas, como por ejemplo la contratación de la supervisión de la obra y la compra de los trenes eléctricos que hipotéticamente se iba a realizar a la compañía rusa TMH que quedó como única oferente en esa licitación.

La parálisis en la toma de decisión es aún más llamativa porque el BID este año desembolsó créditos para las mejoras en otras líneas ferroviarias de manera mucho más ágil, ya sea para la terminación de las obras en el ferrocarril Roca cuyo comienzo es inminente, como la segunda etapa del viaducto del Belgrano Sur y modernización del ramal M de esa misma línea.

¿En qué consiste la electrificación?

La electrificación del ferrocarril San Martín supone una trascendente transformación que cambiará la calidad y los tiempos de viaje para los pasajeros. Tiene un plazo de ejecución estimado en 48 meses y se hará bajo el sistema “llave en mano”, lo que significa que el consorcio que gane la licitación tendrá a su cargo todos los contratos parciales, que incluyen el tendido de 150 km de catenaria, nuevo señalamiento y comunicaciones electrónico, frenado automático, nuevo tendido de vías, la construcción de una subestación de suministro eléctrico en William Morris, la edificación de un depósito y taller de mantenimiento, entre otros.

Cuando la electrificación esté finalizada, el tren pasará cada 6 u 8 minutos pero la infraestructura permitirá que los tiempos en el futuro puedan bajarse a una frecuencia de 3 minutos entre tren y tren.

Como consecuencia de ello, la planificación tiene previsto la eliminación todas las interferencias (barreras) desde la calle Empedrado (Villa del Parque) hasta José C. Paz en un plazo de cuatro años.  

Desde el puente de Avenida San Martín hacia Retiro ya se han eliminado todos los pasos a nivel.

Túnel de Av. San Martín (vías del FGU) inundado
y pasos peatonales derrumbados

¿Qué significa para la Comuna 11 que esta obra esté en suspenso?

Incertidumbre y a la vez una ventana de oportunidad para seguir insistiendo desde el colectivo #sinbarrerasnituneles ante las autoridades nacionales y de la ciudad que las obras de eliminación los pasos a nivel que vienen aparejadas con la electrificación, no impliquen la construcción de 11 Pasos bajo Nivel (Marcos Sastre, Nazca, Nogoyá, Campana, Emilio Lamarca, Beiró?, Chivilcoy, Asunción, Nueva York, Marcos Paz, Benito Juarez), la clausura definitiva del cruce vehicular de Cuenca y 2 puentes elevados (Empedrado y Bolivia), como actualmente figura en el proyecto en el tramo comprendido entre el Puente de Avenida San Martín y Avenida General Paz.

Una alternativa superadora:

Tren en trinchera a cielo abierto

Desde esta agrupación se plantea que antes de generar obras de tanto impacto para la región se deben hacer los análisis de todas las alternativas posibles (túneles y puentes – continuación del viaducto en altura y tren en trinchera a cielo abierto) conjuntamente con los Estudios de Impacto Ambiental Estratégicos y Acumulados de cada una de estas alternativas. Eso dará como resultado establecer cuál es la mejor obra posible que cause el menor impacto negativo y contribuya junto a la electrificación a fomentar el genuino progreso de la zona.

OTRAS RÉMORAS QUE PADECE EL FERROCARRIL SAN MARTÍN

Entorno del viaducto en altura en estación La Paternal

Ciertamente esta línea es una especie de Cenicienta dentro del complejo ferroviario del AMBA, no solo por las electrificaciones que nunca llegaron -como la que estuvo prevista en la década del ´80 cuando se llegó a firmar un contrato con la URSS, o en la década del ´90 que la debería haber realizado la concesionaria Metropolitano- sino también por los monumentos a la ineficacia que son hoy las inconclusas estaciones Paternal y Villa Crespo cerradas hace cuatro años cuando la obra del viaducto en altura obligó a suspender el tren y la interconexión entre Villa del Parque y Retiro se hizo mediante colectivos que suplieron el servicio.

Tampoco se habilitaron cuando se inauguró el viaducto con bombos y platillos el 10 de julio de 2019 al calor de la campaña presidencial para las PASO, porque faltaban obras por concluir. En ese momento los mandatarios prometieron que en pocos meses abrirían las flamantes y modernas instalaciones donde se detendrían las formaciones.

Ello no ocurrió. ¿Por qué?

Estaciones inconclusas

Para entenderlo debemos remontarnos a la gestión presidencial del Ingeniero Mauricio Macri cuando decidió traspasar las obras de los viaductos de los trenes Mitre y San Martín a la Ciudad.

La obra licitada por la Ciudad en la línea San Martín estuvo a cargo de la Unión Transitoria de Empresas GREEN – ROTTIO, pero el consorcio comenzó con problemas financieros a pesar de los pagos puntuales que realizaba el gobierno de la Ciudad, hasta que entró en concurso preventivo y dejó un tendal de $400 millones que no pagó a cincuenta PyMEs que esta UTE subcontrataba. Ante esta situación la Ciudad decidió rescindirle el contrato a GREEN – ROTTIO.

En el caso de las estaciones La Paternal y Villa Crespo-Chacarita quedaron pendientes completar la construcción de escaleras y losas de andén, instalaciones (sanitarias, eléctricas de iluminación, de incendio, de calefacción), mobiliario urbano, provisión de cubiertas, y puesta en servicio y habilitación de ascensores y escaleras mecánicas. Faltan terminar reparaciones de muros, ejecución de descargas pluviales, colocación de paneles acústicos, reparaciones de vigas, columnas y dinteles, y demolición de estructuras provisorias relacionadas con la posterior desmovilización de obra que comenzó en junio de 2017.

Debido a esto la Ciudad relicitó y le confió a la empresa estatal porteña AUSA en enero de 2020 terminar todo lo que faltaba. El estallido de la pandemia no permitió que las tareas se reanudaran.

Para mediados del año pasado el Gobierno de la Ciudad argumentó que “no se considera prioritario terminar las obras de las estaciones Villa Crespo y La Paternal” y afirmó que no estaba en condiciones de hacerlo dada la quita del 1.8 de la Coparticipación Federal y la pandemia de Covid-19.

Decidida a no proseguir, este año autoridades de Ciudad se entrevistaron con Nación y tras sucesivos encuentros es prácticamente un hecho que el Estado Nacional asumiría la responsabilidad de finalizar las estaciones Villa Crespo y Paternal, aunque aún no se saben los plazos en que esto se haría.

Y mientras los funcionarios se toman todo su tiempo para dirimir que harán, el hecho que estas dos estaciones no estén en funcionamiento sigue despojando a la línea y a los usuarios de dos puntos vitales y la pérdida de conexión con el subte B, además de perjudicar a los vecinos lindantes por las condiciones de degradación que sufren los entornos y fundir a los comerciantes de cercanía que vivían del movimiento y del flujo de pasajeros que subía y bajaba del tren en ambas estaciones.

Por supuesto, también sigue en el limbo qué sucederá con el bajo viaducto, hoy en virtual estado de abandono.

Estas circunstancias volvieron a movilizar a los vecinos que se hicieron oír el pasado 1º de octubre con un banderazo y radio abierta que se llevó a cabo sobre Avenida Corrientes entre Dorrego y Humboldt para visibilizar las penurias que viven y que se pueden sintetizar en que “A LA COMUNA 15 LA DEJARON SIN TREN”.

ESPACIO PÚBLICO

FERROCARRIL SAN MARTÍN

VIADUCTO EN ALTURA

Lejos de los lindos renders que se mostraban en el proyecto, la realidad es un dolor de cabeza para dos barrios y para los usuarios del ferrocarril perjudicados por una obra inconclusa.
Los vecinos de Villa del Parque y Devoto miran con atención y hay sectores movilizados preocupados por lo que puede pasar en el tramo que la línea atraviesa por la comuna 11, la electrificación y  la eliminación de las barreras.

Como en tantas otras obras públicas que quedan inconclusas, las disputas entre jurisdicciones suele ser una buena excusa para eludir las responsabilidades de la autoridad pública y dilatar las soluciones.

Actualmente la ciudad de Buenos Aires insiste en que el viaducto San Martín -que se extiende entre Palermo y Paternal- sea concluido por la Nación. Desde el Ministerio de Transporte conducido por el Ministro Guerrera se desentienden del tema. Y como en el Antón Pirulero, los funcionarios recurren al clásico juego… “Yo señor… no señor”.

En el medio, como siempre, quedan atrapados y como perjudicados directos los vecinos lindantes a esas obras y en este caso miles de usuarios del ferrocarril San Martín que se ven impedidos de utilizar las dos estaciones que quedaron sin terminar – Paradero Chacarita hoy llamada Villa Crespo y Paternal - con la imposibilidad de realizar conexiones con otros medios de transporte público.

Pero además de estas consecuencias directas hay otras menos visibles como los terrenos del bajo viaducto y algunas áreas lindantes que también están en disputa entre Nación y Ciudad y terminan generando “zonas fantasmas” con suciedad, restos de materiales de construcción en estado de abandono y una enorme inseguridad.

No menos lamentable ha sido la pérdida de densidad del tejido comercial desarrollado a la altura de Corrientes y Dorrego que se alimentaba en gran parte del intenso movimiento de pasajeros que traía esa estación ferroviaria por su interconexión con el subte “B” y numerosas líneas de colectivo. Por supuesto, estos dos años de pandemia agravaron el cuadro que se venía dando desde que se inició la construcción del viaducto.

Al no tener el viaducto su final de obra y al haberse inaugurado sin concluirse los trabajos se desconoce, al menos al nivel de usuarios, en qué condiciones está funcionando el ferrocarril en ese tramo. Recordemos que, a poco de ser inaugurado el viaducto en altura, en noviembre de 2019 suspendieron los servicios porque se habían dilatado los rieles en un flamante sector a la altura de la estación Paternal. Los especialistas en ese momento afirmaron que las causas de este inconveniente “podrían estar en la falta de balastro en las vías o bien que no se hubiese hecho la liberación de tensión de los rieles como correspondía” y a su vez remarcaron “con el riel soldado, como el del viaducto del San Martín, esto no debería pasar”.

¿Por qué la obra quedó inconclusa?

Los trabajos se suspendieron debido a la falta de pago de la constructora Green-Rottio (responsable de la realización del viaducto) a 40 empresas proveedoras y subcontratistas, a pesar que el gobierno de la ciudad había realizado la correspondiente transferencia para que la contratistas saldara sus deudas.

Como consecuencia de ello, la Ciudad rescindió el contrato en septiembre de 2019 y si bien estaba previsto que el viaducto lo terminará AUSA por contratación directa, las obras no continuaron y hoy nos venimos a enterar que el gobierno local le está reclamando a la Nación que concluya las obras de ambas estaciones.

La única que siguió trabajando luego que se dio de baja a Green-Rotio fue la empresa Alstom, que mantenía un contrato independiente para realizar las señalizaciones.

Los bajo viaductos de la discordia

Mientras estuvo la administración nacional bajo el comando del Ingeniero Macri, la Agencia de Administración de Bienes del Estado (AABE) fue la encargada de realizar el llamado a licitación en nombre del Estado Nacional con el objetivo de dar en concesión de uso por un plazo de 30 años los terrenos ubicados bajo el Viaducto del Ferrocarril San Martín, que suman una superficie total de 96.828,16 m2.

Si bien se llegaron a realizar las aperturas de sobres y se concretaron las concesiones de algunos de los terrenos lindantes al ferrocarril, como el del predio donde se levantó el Estadio Movistar Arena que maneja el diario La Nación, hay un litigio por esas tierras.

Con las elecciones del 2019 y el cambio en la casa rosada, la AABE modificó el criterio que venía llevando durante la anterior administración y frenó la concesión de tierras en el bajo viaducto, la venta de tierras lindantes y el desalojo de comerciantes que estaban sobre avenida Corrientes en terrenos del ferrocarril.

Los vecinos demandan que este bajo viaducto se destine principalmente a espacios públicos multiusos para actividades educativas y sociales, seguido por locales de gastronomía, espacios culturales y espacios deportivos.

¿Qué pasará en el resto de la línea?

Los vecinos de Villa del Parque y Devoto miran con atención. Saben que la obra del viaducto no es la única que se va a hacer sobre la línea San Martín. Desde agosto de 2017 está otorgado un crédito del BID para que la línea comience a ser electrificada de Pilar a Retiro, algo cuyo comienzo es inminente.

Con la electrificación sobrevendrán numerosos cambios, algunos de los más importantes será el reemplazo total de las formaciones, el sistema de señalizaciones, la frecuencia del servicio ferroviario y la eliminación de todos los pasos a nivel desde Retiro a José C. Paz.

Con el viaducto en altura ya se eliminaron 10 barreras y el siguiente tramo es desde el Puente de Av. San Martín en adelante.

El gobierno de la Ciudad tenía previsto realizar de 11 a 14 túneles entre Villa del Parque y Devoto (Comuna 11). La fuerte oposición de vecinos agrupados en el colectivo #sinbarrerasnituneles hizo prometer a Rodríguez Larreta que durante su segundo mandato, que comenzó el 10 de diciembre de 2019 y concluye en el mismo mes de 2023, no se van a realizar esas obras.

Estos sectores movilizados de Villa del Parque y Devoto se niegan a que se lleve a cabo cualquier tipo de obra que no surja de serios estudios de alternativas y de impacto ambiental. Y piden que se analice la opción del tren en trinchera, que le daría a la Comuna 11 la oportunidad de generar a la ciudad un corredor verde de 20 hectáreas.

Y así lo expresaron en diferentes comunicados: “En los sistemas modernos, el ferrocarril suele transitar su traza de diferentes formas: viaductos en altura, trinchera, soterramiento, en superficie (eliminando barreras con PbN, o no). En cada área debe implementarse la mejor obra, ya que afecta y modifica el paisaje de manera determinante cuando está inserta en el tejido urbano.

“Es el caso de la línea San Martín. El viaducto en altura que ha sido la única opción en las Comunas 14 y 15, no lo es en la Comuna 11, donde la alternativa correcta parecería ser la trinchera ferroviaria. “Continuar el viaducto en altura en Villa del Parque y Devoto puede ser una pésima opción en un área que es 99% residencial. Además de la contaminación visual y estética hay que tomar nota que la Av. General Paz en ese tramo está elevada.

Respecto de los bajo viaductos, la experiencia marca que hasta ahora el gobierno licitó gran parte para explotación privada (actualmente en litigio). Con un casi nulo valor comercial en las zonas de viviendas, su destino probable será para depósitos (no se permiten estacionamientos). Basta ver que sucede con los bajo autopistas. ¿Quién desea eso para nuestros barrios?»

El grupo #sinbarrerasnituneles además agrega… “queremos el mejor desarrollo, por eso exigimos se realicen los ESTUDIOS DE FACTIBILIDAD DE ALTERNATIVAS (técnica, económica, financiera, ambiental y social) y el ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL ESTRATÉGICO Y ACUMULADO (Ley 123), que implica la evaluación del impacto del conjunto de los 11/14 túneles a construir en la comuna 11 y no como se hizo hasta ahora evaluaciones individuales de cada túnel de manera independiente uno del otro. Queremos la mejor obra, no la más barata ni la que transforme a nuestros barrios en «zona de sacrificio»».

Corte longitudinal

Hay que destacar que si en la Comuna 11 el gobierno decidiera hacer 11/14 pasos bajo a nivel, estaría construyendo más metros lineales soterrados que si hiciera un soterramiento de 4,2 km entre el puente de Av. San Martín y Av. General Paz.

Lo ideal sería que el tren comenzara a bajar pasando el puente de Avenida San Martín y la trinchera se extendiera hasta la playa ferroviaria de Patio Alianza (Santos Lugares).

Ventajas de las alternativas superadoras:

trinchera con techos verdes

Con la trinchera ferroviaria...

a) Se abrirían todas las calles con total conectividad para vehículos y peatones. 

b) Las vías no dividirían más a los barrios. 

c) Habría seguridad vial con la desaparición de todos los pasos a nivel. 

d) Se agilizaría el tránsito vehicular gracias a una mejor distribución. 

e) El tren podría aumentar su frecuencia ferroviaria por la eliminación de todas las interferencias. Y lo va a hacer cuando sea eléctrico.

f) Se disminuiría el impacto que produce el ruido del tren. 

g) Se ganarían alrededor de 20 ha que incluirían techos verdes sobre la trinchera cada 300/400 metros. Esos espacios verdes públicos podrían destinarse a esparcimiento, parques, recreación, patios de juego para niños...

No resulta ocioso recordar que nuestra ciudad tiene tan solo 6 m2 de espacios verdes por habitante (incluyendo la Costanera Sur), cuando la OMS recomienda 11/15 m2 por habitante. Recuperar 20 ha de espacio verde público, sería algo formidable.

h) Se valoraría aún más la zona y aumentaría el valor patrimonial de las propiedades de toda la región; 

i) Se mejoraría la calidad de vida para los vecinos; 

j) Se incrementarían las oportunidades de negocios.

k) Impulsaría a emprendedores de cercanía con nuevos polos comerciales y turísticos.

En definitiva, la opción de la trinchera ferroviaria es ganar-ganar, nadie pierde, todos ganan: el ferrocarril con un área de circulación con mayor seguridad vial, los vecinos con un entorno más agradable, interconectado y mejor circulación, la ciudad ganaría 20 hectáreas de espacios verdes con un nuevo pulmón público que resulta vital en una jurisdicción con tan pocos metros cuadrados de espacios verdes públicos por habitante.

CIUDAD DE BUENOS AIRES

PROYECTO LEY DE PRESUPUESTO 2021

SE VIENE EL AJUSTE...

Y LOS BARRIOS DEL OESTE Y NOEROESTE DE LA CIUDAD LO SENTIRÁN MÁS...

Crecen los impuestos y arancelamientos: estacionamiento medido y  acarreo en todos los barrios, más fotomultas y sistema de Eco-Bicis rentado, entre otros. 

A la par: quita de servicios y obras inconclusas quedarán para más adelante: Estaciones Villa Crespo-Chacarita,  La Paternal y final de obra del Viaducto San Martín, traslado de Cárcel de Devoto, Ciclovías... La Seguridad Pública tampoco tendrá mejoras.

Dicen que la verdad de las políticas públicas no está en los anuncios de las autoridades sino en la Ley de Presupuesto.

Y el proyecto presentado por el Poder Ejecutivo porteño en la Legislatura marca claramente un ajuste para la ciudad que impactará particularmente a los barrios del Oeste.

Como el hilo siempre se corta por lo más delgado y el gobierno ha decidido, con buen criterio privilegiar la cuestión social, postergará proyectos de infraestructura, aunque en algunos casos ello se contradice con las propias normas sancionadas recientemente, como lo es el arancelamiento de Eco-Bicis, el estacionamiento medido y acarreo donde han puesto en la letra de la ley que se hace para financiar obras de infraestructura.

¿Dónde van a ajustar?

SEGURIDAD: No habrá adquisición de equipamiento policial. Es decir, se suspenderá la compra de 731 patrulleros, 200 motos y 8.388 cámaras.

Y aunque el gobierno afirma que el servicio no se resentirá, deberíamos ver en el inventario cuántos patrulleros, motos y cámaras dejaron de estar operativas y deberían ser reemplazadas por nuevas, para afirmar que no habrá una merma en la prestación de seguridad.

Por lo pronto, aquellos vecinos que tenían la ilusión de una cámara, deberán esperar al menos hasta el 2021.

CICLOVÍAS: Se suspenderá la construcción de 95 kilómetros de ciclovías, buena parte de ellas estaban previstas en el Oeste de la Ciudad.

Aquí cabe la pregunta, para qué aprobó la Legislatura el día 19 de noviembre el arancelamiento de las Eco-Bicis cuyo usufructo el gobierno de la ciudad afirma que iba a ser volcado en obras de infraestructura.

Y al respecto es bueno recordar que entre el 5 y 6 de junio de 2020 a la Comuna 11 la despojaron prácticamente del sistema de ECO-BICIS.  Retiraron de un plumazo 13 de las 18 estaciones habilitadas. Quedaron tan solo cinco, dos en Villa del Parque (una frente a la Estación y otra en Melincué y Artigas), y tres en Villa General Mitre, ninguna en Villa Santa Rita y tampoco en Devoto. Las pocas estaciones que quedaron, rara vez cuentan con bicicletas.

TRASLADO DE LA CÁRCEL DE DEVOTO: Seguirán las promesas incumplidas.

Retrotrayéndonos, primero se cayó el proyecto de traslado de la cárcel de Devoto a la flamante cárcel de Agote, un complejo terminado y en funcionamiento donde la ciudad no debía aportar un solo peso, pero ni un solo preso de Devoto fue a las nuevas instalaciones.

En el año 2018, con bombos y platillos el Gobierno Nacional y de la Ciudad anunciaron la construcción de un nuevo pabellón en el Complejo Penitenciario Federal NºII de Marcos Paz, parte de la financiación está a cargo de la ciudad y para ello tienen previsto compensarlo con la venta del 60% (48.000 m2) de las tierras donde hoy se asientan las vetustas instalaciones del presidio de Devoto. El anunció afirmó que en 2020 los pabellones en Marcos Paz estarían terminados. En el año 2020 no pudo ser y ahora nos enteramos que tampoco lo será el año que viene.

VIADUCTO DEL TREN SAN MARTÍN: No se terminarán las estaciones de Villa Crespo- Chacarita y La Paternal. Recordemos que la obra ferroviaria quedó suspendida después que la ciudad rescindió el contrato a la UTE GREEN-ROTTIO y hubo un compromiso que iba a continuar AUSA.

A no tener final de obra, el tren circula por el viaducto en altura de manera precaria. El gobierno no ha informado haber concluido las salidas de emergencia, algo fundamental, ya que al faltar dos estaciones, si las formaciones sufren algún tipo de urgencia o desperfecto entre Villa del Parque y Palermo, deberían tener a mano salvoconductos para bajar a los pasajeros.

Sin ir más lejos, el verano pasado las vías se dilataron debido a las altas temperaturas y el tren descarriló en el tramo de este viaducto. Los técnicos en esa oportunidad dijeron… “Con el riel largo soldado, como el del viaducto del San Martín, esto no debería pasar. (…) “La falta de balasto en las vías es un factor que puede haber contribuido a la dilatación, otra razón puede ser que no se haya hecho la liberación de tensión de los rieles como corresponde”.

Otras obras pasarán a lista de espera:

Parque temático y espacio público en el Mercado de Hacienda de Liniers a construirse cuando concluya la mudanza al Mercado Agroganadero (Ruta Nº6, Cañuelas)

- Distrito Joven en la Costanera Norte

- Parque de la Innovación (en las recientemente vendidas tierras del Tiro Federal)

- Remodelación del Teatro Alvear

- Veinte obras de mejora del subte (en todas las líneas)

La causa de todo esto es la merma de recursos que tiene la ciudad, que para fin de este año sumará alrededor de $13.000 millones menos y el año que viene con la quita del 1.8% que hizo la Nación a los fondos co-participables trepará a los $52.000 millones, eso siempre y cuando no se concrete el proyecto que está en el Congreso Nacional para sacarle a la ciudad 2,5% de coparticipación, lo cual llevaría la quita de fondos a $65.000 millones.

De todas maneras, la ciudad ya está buscando compensarlo: Al incremento mensual ajustado por inflación del impuesto inmobiliario que comenzó a implementar en 2020, se sumarán diferentes tipos de arancelamientos que se extenderán a toda la ciudad como el estacionamiento medido ( 80.000 espacios en todos los barrios) y el acarreo, además de extender las ubicaciones y causales de fotomultas (se agregará: estar en doble fila, giro indebido, no utilización del cinturón de seguridad, uso del teléfono celular al manejar, adulteración de patente)). Las Eco-Bicis pasaron a ser rentadas en los barrios que tienen la suerte de tenerlas y veremos que nos espera a los porteños con el resto la presión impositiva.