CIUDAD DE BUENOS AIRES

FERROCARRIL SAN MARTÍN

ELECTRIFICACIÓN Y TERMINACIÓN DE ESTACIONES DEL VIADUCTO EN ALTURA

Un tren que se ha transformado en la “cenicienta” del complejo ferroviario metropolitano. Mientras en otras líneas los proyectos de mejora avanzan y se concluyen, en el San Martín  "trabas burocráticas" demoran las obras.

Considerando que la ley de Presupuesto muestra la hoja de ruta de las políticas públicas que el Gobierno Nacional prevé implementar en el ejercicio siguiente, el proyecto 2022 presentado al Congreso por el Ministro de Economía Martín Guzmán el pasado 15 de septiembre, sigue teniendo prevista la electrificación de la línea San Martín del mismo modo que sucedió con el Presupuesto 2021 donde figura programada junto a otras obras ferroviarias de envergadura. Recordemos que el Ministro Mario Meoni, poco antes de fallecer había comunicado que los trabajos comenzarían en marzo de este año. Ello no sucedió pero las gestiones siguieron avanzando sincronizadamente hasta abril. A partir de esa fecha pero sobretodo desde julio quedaron prácticamente inactivas.

En una reciente nota publicada por el medio especializado “En El Subte” menciona que funcionarios de gobierno aseguran que las “demoras se deben a trabas burocráticas con el banco Interamericano de Desarrollo”, entidad que otorgará un crédito de U$S400 millones de dólares con lo que se financiará el 80% del costo de la obra, y se sumarán U$S122 millones aportados por el Estado Nacional para cubrir la inversión total de la electrificación.

El préstamo está confirmado desde agosto de 2017 y la licitación se encuentra sustantivamente avanzada desde hace 3 años, con cinco consorcios que están a la espera que se la otorguen: la UTE Supercemento-China Railway International Group (CRIG)-China Railway Signal and Communication (CRSC), la UTE China Railway Construction Corporation (CRCC)-Chediack-Eleprint-Ocsa, la UTE Dycasa–Astaldi, la UTE Roggio-Siemens-Emepa, y la UTE Sacde-Alstom.

Las demoras en esta adjudicación ha provocado un efecto dominó sobre otras licitaciones vinculadas a la línea que también permanecen estancadas, como por ejemplo la contratación de la supervisión de la obra y la compra de los trenes eléctricos que hipotéticamente se iba a realizar a la compañía rusa TMH que quedó como única oferente en esa licitación.

La parálisis en la toma de decisión es aún más llamativa porque el BID este año desembolsó créditos para las mejoras en otras líneas ferroviarias de manera mucho más ágil, ya sea para la terminación de las obras en el ferrocarril Roca cuyo comienzo es inminente, como la segunda etapa del viaducto del Belgrano Sur y modernización del ramal M de esa misma línea.

¿En qué consiste la electrificación?

La electrificación del ferrocarril San Martín supone una trascendente transformación que cambiará la calidad y los tiempos de viaje para los pasajeros. Tiene un plazo de ejecución estimado en 48 meses y se hará bajo el sistema “llave en mano”, lo que significa que el consorcio que gane la licitación tendrá a su cargo todos los contratos parciales, que incluyen el tendido de 150 km de catenaria, nuevo señalamiento y comunicaciones electrónico, frenado automático, nuevo tendido de vías, la construcción de una subestación de suministro eléctrico en William Morris, la edificación de un depósito y taller de mantenimiento, entre otros.

Cuando la electrificación esté finalizada, el tren pasará cada 6 u 8 minutos pero la infraestructura permitirá que los tiempos en el futuro puedan bajarse a una frecuencia de 3 minutos entre tren y tren.

Como consecuencia de ello, la planificación tiene previsto la eliminación todas las interferencias (barreras) desde la calle Empedrado (Villa del Parque) hasta José C. Paz en un plazo de cuatro años.  

Desde el puente de Avenida San Martín hacia Retiro ya se han eliminado todos los pasos a nivel.

Túnel de Av. San Martín (vías del FGU) inundado
y pasos peatonales derrumbados

¿Qué significa para la Comuna 11 que esta obra esté en suspenso?

Incertidumbre y a la vez una ventana de oportunidad para seguir insistiendo desde el colectivo #sinbarrerasnituneles ante las autoridades nacionales y de la ciudad que las obras de eliminación los pasos a nivel que vienen aparejadas con la electrificación, no impliquen la construcción de 11 Pasos bajo Nivel (Marcos Sastre, Nazca, Nogoyá, Campana, Emilio Lamarca, Beiró?, Chivilcoy, Asunción, Nueva York, Marcos Paz, Benito Juarez), la clausura definitiva del cruce vehicular de Cuenca y 2 puentes elevados (Empedrado y Bolivia), como actualmente figura en el proyecto en el tramo comprendido entre el Puente de Avenida San Martín y Avenida General Paz.

Una alternativa superadora:

Tren en trinchera a cielo abierto

Desde esta agrupación se plantea que antes de generar obras de tanto impacto para la región se deben hacer los análisis de todas las alternativas posibles (túneles y puentes – continuación del viaducto en altura y tren en trinchera a cielo abierto) conjuntamente con los Estudios de Impacto Ambiental Estratégicos y Acumulados de cada una de estas alternativas. Eso dará como resultado establecer cuál es la mejor obra posible que cause el menor impacto negativo y contribuya junto a la electrificación a fomentar el genuino progreso de la zona.

OTRAS RÉMORAS QUE PADECE EL FERROCARRIL SAN MARTÍN

Entorno del viaducto en altura en estación La Paternal

Ciertamente esta línea es una especie de Cenicienta dentro del complejo ferroviario del AMBA, no solo por las electrificaciones que nunca llegaron -como la que estuvo prevista en la década del ´80 cuando se llegó a firmar un contrato con la URSS, o en la década del ´90 que la debería haber realizado la concesionaria Metropolitano- sino también por los monumentos a la ineficacia que son hoy las inconclusas estaciones Paternal y Villa Crespo cerradas hace cuatro años cuando la obra del viaducto en altura obligó a suspender el tren y la interconexión entre Villa del Parque y Retiro se hizo mediante colectivos que suplieron el servicio.

Tampoco se habilitaron cuando se inauguró el viaducto con bombos y platillos el 10 de julio de 2019 al calor de la campaña presidencial para las PASO, porque faltaban obras por concluir. En ese momento los mandatarios prometieron que en pocos meses abrirían las flamantes y modernas instalaciones donde se detendrían las formaciones.

Ello no ocurrió. ¿Por qué?

Estaciones inconclusas

Para entenderlo debemos remontarnos a la gestión presidencial del Ingeniero Mauricio Macri cuando decidió traspasar las obras de los viaductos de los trenes Mitre y San Martín a la Ciudad.

La obra licitada por la Ciudad en la línea San Martín estuvo a cargo de la Unión Transitoria de Empresas GREEN – ROTTIO, pero el consorcio comenzó con problemas financieros a pesar de los pagos puntuales que realizaba el gobierno de la Ciudad, hasta que entró en concurso preventivo y dejó un tendal de $400 millones que no pagó a cincuenta PyMEs que esta UTE subcontrataba. Ante esta situación la Ciudad decidió rescindirle el contrato a GREEN – ROTTIO.

En el caso de las estaciones La Paternal y Villa Crespo-Chacarita quedaron pendientes completar la construcción de escaleras y losas de andén, instalaciones (sanitarias, eléctricas de iluminación, de incendio, de calefacción), mobiliario urbano, provisión de cubiertas, y puesta en servicio y habilitación de ascensores y escaleras mecánicas. Faltan terminar reparaciones de muros, ejecución de descargas pluviales, colocación de paneles acústicos, reparaciones de vigas, columnas y dinteles, y demolición de estructuras provisorias relacionadas con la posterior desmovilización de obra que comenzó en junio de 2017.

Debido a esto la Ciudad relicitó y le confió a la empresa estatal porteña AUSA en enero de 2020 terminar todo lo que faltaba. El estallido de la pandemia no permitió que las tareas se reanudaran.

Para mediados del año pasado el Gobierno de la Ciudad argumentó que “no se considera prioritario terminar las obras de las estaciones Villa Crespo y La Paternal” y afirmó que no estaba en condiciones de hacerlo dada la quita del 1.8 de la Coparticipación Federal y la pandemia de Covid-19.

Decidida a no proseguir, este año autoridades de Ciudad se entrevistaron con Nación y tras sucesivos encuentros es prácticamente un hecho que el Estado Nacional asumiría la responsabilidad de finalizar las estaciones Villa Crespo y Paternal, aunque aún no se saben los plazos en que esto se haría.

Y mientras los funcionarios se toman todo su tiempo para dirimir que harán, el hecho que estas dos estaciones no estén en funcionamiento sigue despojando a la línea y a los usuarios de dos puntos vitales y la pérdida de conexión con el subte B, además de perjudicar a los vecinos lindantes por las condiciones de degradación que sufren los entornos y fundir a los comerciantes de cercanía que vivían del movimiento y del flujo de pasajeros que subía y bajaba del tren en ambas estaciones.

Por supuesto, también sigue en el limbo qué sucederá con el bajo viaducto, hoy en virtual estado de abandono.

Estas circunstancias volvieron a movilizar a los vecinos que se hicieron oír el pasado 1º de octubre con un banderazo y radio abierta que se llevó a cabo sobre Avenida Corrientes entre Dorrego y Humboldt para visibilizar las penurias que viven y que se pueden sintetizar en que “A LA COMUNA 15 LA DEJARON SIN TREN”.