COMUNA 11

REUNIÓN INFORMATIVA

EL PASO BAJO NIVEL QUE DIVIDE:

MARCOS SASTRE - GENERAL RIVAS - EMPEDRADO

IMPACTOS Y ALTERNATIVAS EN EL CORAZÓN DE VILLA DEL PARQUE.

Capítulo IV: ALTERNATIVAS. SOLUCIONES INTEGRALES.

El Ingeniero Pablo Belenky, fue presentado por Tamara Mingrone como Ingeniero Civil. Magister en Economía Urbana. Autor de la evaluación y factibilidad de trincheras ferroviarias en la ciudad de Buenos Aires.

Antes de comenzar, Belenky aclaró para el ferrocarril San Martín "no fue hecho aún ningún análisis relacionado a las trincheras" y agregó "los vecinos van a tener que presionar bastante para que por lo menos esta posible solución sea tomada en consideración y sea evaluada".

Paso seguido se refirió brevemente a la historia de la línea, cuyo trazado original data de 1888. En principio, fue un tren que iba de Palermo a Mercedes (provincia de Buenos Aires). Luego se extendió hasta Retiro y hacia el interior del país, llegando a Mendoza. Las primeras estaciones en la capital del país estaban ubicadas cada 4 kilómetros, luego se fueron instalando estaciones intermedias, como Villa del Parque, que se fundó en 1907 y dio nombre al barrio.

La situación actual de la línea:

Es un ferrocarril de trocha ancha (1.676 mm) con tracción diésel. El tramo de ciudad tiene un sector de Retiro a Palermo con viaducto de 3 vías construido en 1912; el viaducto en altura Palermo-Paternal con 3 vías inaugurado en 2019. Y luego 4,4 km (Paternal - Villa del Parque - Devoto) que corre a nivel con 4 vías y sigue de la misma manera hacia provincia.

En los últimos sesenta años hubo varios planes de electrificación, el último fue dado de baja este año.

COMPARACIÓN DE PROYECTOS

PASOS BAJO NIVEL:

En la Comuna 11 hay un solo, sobre avenida Nazca.

Cuando se realiza una comparación de proyectos hay que considerar el interés específico que tienen los vecinos del barrio de poder seguir caminando por la zona, realizar sus actividades cotidianas, ir a comprar, llevar a los chicos a la escuela, al club, a un consultorio médico, etc. 

Pero en la sociedad hay muchísimas otras personas... Por ejemplo, vecinos de José C. Paz, San Miguel o Pilar cuyo interés está en tener un buen servicio ferroviario. Hay personas de otros barrios que lo único que les interesa respecto del ferrocarril San Martín es atravesarlo con el auto o en sin quedar detenidos por una barrera. Si se suman, son muchos más "los otros" que los propios vecinos.

En un análisis cuya ponderación es la cantidad de vecinos afectados por la obras versus los que viven en la ciudad y/o usan el ferrocarril, el saldo siempre es negativo para los residentes cercanos porque son muchos menos que el resto. 

Pero si en lugar de medirlo persona por persona, se midiera por frecuencia de uso, es decir, contáramos a lo largo del año cuántas veces los vecinos cruzan la vía del ferrocarril para trasladarse de un lugar a otro, por supuesto, tendrían muchísimo más peso los vecinos de cercanía, que un automovilista de otro barrio que quizás lo pasa por ahí esporádicamente. Pero esto, en general no es evaluado.

Aspectos que se consideran en un proyecto:

• Urbanísticos: fueron ampliamente detallados por otros expositores.

Afectación del arbolado público.

• Viales: normalmente en este punto, el gobierno hace especial hincapié en la conectividad transversal, donde se aduce que se quita una barrera urbana para mejorar el tránsito vehicular. Este es el plan que está previsto.

Pero el damero urbano de esta zona es bastante particular. El ferrocarril va atravesando la zona en diagonal, generando gran cantidad de calles cortadas, algunas abiertas al tránsito vehicular y peatonal, otras solo para que la atraviesen peatones y el resto está cerrado. Por eso el ferrocarril se considera una barrera urbana, implica que si quiero ir del otro lado de las vías, suelo tener que hacer un desvío, andar unas cuadras más para buscar un paso, a pesar que quizás  estoy a tan solo 50 metros de mi destino.

• Ferroviarios: cada vez que el ferrocarril cruza un paso a nivel peatonal o vehicular hay riesgo de accidente. La frecuencia del ferrocarril está limitada por el tiempo que la barrera está baja o alta. Es decir, para que sea útil para el ferrocarril, tienen que eliminarse todos los pasos a nivel. La construcción de un solo PbN al ferrocarril no le implica ningún cambio. Hay que quitar todas las barreras, las de la ciudad de Buenos Aires y las de provincia.

• Cuestiones patrimoniales.

Los bajo viaductos suelen ser espacios
sombríos y ruidosos, sin destino

VIADUCTO EN ALTURA

Un viaducto en altura da sombra a todos los frentistas. Y nunca más ven entrar el sol por sus ventana. Además de ser una barrera visual, es una división explícita. Los viaductos fueron una solución para los años `60 pero no solo ya no se construyen más sino que en muchas ciudades comenzaron a ser reemplazados.

Otro problema del viaducto en altura es que genera bajo viaductos. En eso la ciudad de Buenos Aires ya tiene experiencia. Excepto las seis o siete cuadras en Belgrano, el resto de los bajo viaductos son horribles: los bajo autopistas -Perito Moreno y 25 de Mayo- y los bajo viaductos como los del ferrocarril San Martín, que todavía sigue tapiado y no se le encuentra uso. Son espacios sombríos y ruidosos, difíciles para darles un destino.

En el caso de la comuna 11, además hay dos dificultades:

• El puente de avenida San Martín

• La avenida General Paz a la altura de la traza del ferrocarril corre en altura.

TREN EN TRINCHERA:

La trinchera ferroviaria puede ser a cielo abierto o se puede cubrir. Si se cubre, puede ser de manera parcial o total. Si se cubre totalmente se transforma en una especie de subte, pero en este caso hay que pensar en sofisticados sistemas de ventilación.

Si se cubre parcialmente, es decir, se respeta la ventilación del aire libre, uno puede ir generando sobre la trinchera ciertos espacios de convivencia, plazas secas, bicisendas. Y si se invierte un poco más, incluso se pueden plantar árboles.

¿Cómo es una trinchera?

Hay muchas tecnologías para construir este tipo de trincheras, algunas son más convenientes que otras e incluso más económicas a la hora de hacerlas.

Una trinchera no es otra cosa que dos muros que sostienen que el suelo no se venga para adentro y un piso. Nada más. Es una de las obras de ingeniería más baratas que hay porque se trata solamente de construir los muros, extraer el suelo y la trinchera está terminada.

Después podrá decidirse cuántos puentes vehiculares y peatonales se le quieren sumar para vincular a uno y otro lado de la vía.

En una trinchera, en general, la cantidad de hormigón involucrado suele ser menor a la de un viaducto, y por consiguiente, en este aspecto también es más económico. Tampoco hacen falta expropiaciones porque todo se resuelve sobre la misma traza que está liberada.

¿Cuánto dura la obra?

En Argentina las obras no duran lo que estima un ingeniero de acuerdo al cronograma de obra. Las obras duran según el flujo de dinero que el Estado tiene para pagar. Entonces hay obras que se hicieron muy rápido (por ejemplo, Acceso Norte, Acceso Oeste, el Paseo del Bajo…) y otras mucho más sencillas que han tardado años en terminarse como el Puente Carranza en Belgrano que demoró más de diez años.

Si hay flujo financiero, la obra de la trinchera para el tramo de la comuna 11 podría llevar de un año y medio a dos años.

¿Es necesario cortar el servicio ferroviario?

Sí y no. Si se está dispuesto a correr riesgos y gastar un poco más, se puede hacer la obra sin cortar el servicio. Así lo hicieron los ingleses la trinchera ferroviaria del ferrocarril Sarmiento en 1905.

Por cuestiones de seguridad, ahorrar dinero e ir más rápido, probablemente convenga cortar el servicio, aunque no es 100% necesario.

¿Cuánto cuesta?

Esta es quizás la pregunta clave.

Los PbN antes eran baratos, ahora comenzaron a encarecerse. Se presupuestan entre U$S8 millones y U$S15 millones pero generalmente se termina pagando mucho más por las modificatorias de obra, que son las "sorpresas" que van surgiendo y no estaban calculadas desde un principio.

¿Es posible construir la trinchera en etapas transversales?

Sí. Se puede construir primero la mitad (se bajan por ejemplo dos vías) y después se bajan las otras dos. Esto permitiría mantener habilitado el servicio del ferrocarril.

La rapidez de la obra también va a estar en relación a la cantidad de frentes que se abran en simultáneo. Por ejemplo, se puede tener un solo frente de obra, comenzando a construir a la altura del puente de avenida San Martín hacia la general Paz. Se pueden hacer paralelamente dos frentes de obra, por ejemplo uno en cada extremo de la trinchera o varios frentes a la vez. Cuanto más frente de obra haya trabajando al mismo tiempo, más rápida es la construcción.

¿Qué problemas puede haber el día que alguien decida diseñar una trinchera sobre el ferrocarril San Martín?

Hay algunos que ya se sabe que existen.

Seguro cruza un río subterráneo por debajo de Beiró que abastece la planta elevadora de AySA. Por lo que se sabe está bastante profundo [27 metros de profundidad].

También hay una cloaca máxima, que tampoco se sabe a ciencia cierta a que profundidad está ubicada, hay que investigarlo.

¿A qué profundidad va la trinchera?

La profundidad a la que tiene que ir el ferrocarril está normada. Dentro de esa normativa importa saber si la electrificación [en un futuro incierto] será por catenarias (por arriba) o con tercer riel (de costado).

La ley nacional habla que tiene que ser en catenarias, por lo tanto, se debe presumir que el día que vuelva a haber un proyecto de electrificación, se realizará bajo esta modalidad. Y eso también está normado.

La profundidad usual es alrededor de cinco metros y medio. Hay que pensar que también hay que dejar lugar a los puentes de las calles que cruzan a uno y a otro lado, que tiene una estructura determinada que suele ser de un poco más de un metro. Así el ferrocarril probablemente vaya a ocho metros de profundidad respecto al nivel de la calle.

La trinchera va a tener dos rampas: una de inicio y otra al final de la trinchera.

Las rampas suelen ser largas. En el caso del ferrocarril San Martín, donde hay que bajar 8 metros, se van a necesitar 500 metros para ir del nivel "0" hasta llegar al nivel que va a circular el tren dentro de la trinchera. En esos 500 metros probablemente no va a poder haber ningún cruce vehicular ni peatonal. Hacia provincia no habría problema porque uno podría salir de la trinchera en la zona de la playa de maniobras que está pasando la avenida Gral. Paz. Del lado de la entrada a la trinchera podría empezar un poco antes del cruce del puente de avenida San Martín.

Sistemas:

Hay dos sistemas para construir la trinchera:

• Cut and cover, que significa cortar y cubrir. En este caso probablemente no se cubra, sea solo cortar. Y se construye el muro.

• Muro colado: es simplemente hacer una enorme zanja, se coloca la armadura, se vuelca el hormigón. Una vez que se construyó el muro, se empieza a cavar lo que está adentro.

Como el suelo de Buenos Aires es buenísimo y no se desmorona, es mucho más barato construir con el sistema cut and cover.

CIUDAD DE BUENOS AIRES

DESARROLLO URBANO

BUENOS AIRES SIN BARRERAS

¿Con más y más Pasos bajo Nivel?

Túnel Av. San Martín y vías Ferrocarril Urquiza
Congestionado en "horas pico"

La nueva gestión de la ciudad de Buenos Aires ha decidido volver a construir Pasos bajo Nivel para eliminar los cruces ferroviarios con barreras. Una política que trajo no solo cuestionamientos por parte de vecinos, también nuevas problemáticas urbanas y aumento de riesgos que padecen las zonas donde se llevaron adelante estas obras.

Sin duda, encarar una política pública que termine con los pasos a nivel es a prima facie muy positiva porque implica eliminar barreras urbanísticas que entorpecen el flujo vehicular y son causantes de siniestros. Pero la pregunta subsiguiente que no se puede soslayar es ¿cómo se van a eliminar esos PaN?

En este sentido, originalmente el Plan “Buenos Aires sin barreras” tenía previstos 28 Pasos Bajo a Nivel en la Ciudad. Hasta el momento se construyeron 25. Otras barreras (27) se eliminaron mediante viaductos en altura en la líneas Mitre, San Martín y Belgrano Sur. Aún restan suprimir sesenta pasos a nivel vehiculares y peatonales, gran parte de los cuales están ubicados en la línea Sarmiento (22), que estaba pensado que desaparezcan con el soterramiento, pero a partir que esa obra quedó cancelada, se analizaron otras alternativas. En el ferrocarril San Martín 11 pasos a nivel en Villa del Parque y Devoto (Comuna 11) y el resto está repartido entre las líneas Belgrano Sur y Belgrano Norte.

Más allá de la efectividad que trajeron los PbN para aliviar la circulación y evitar muertes por atropellamiento de trenes, se comprobó que los viaductos bajo nivel traen nuevas problemáticas de índole urbanística, económica, hídrica y en materia de inseguridad. Así, en barrios que estaban positivamente consolidados, cuando se construyeron estos viaductos subterráneos sobrevinieron procesos de degradación de las áreas aledañas a los túneles, afectando la calidad de vida de quienes viven allí y poniendo en riesgo a aquellos que a diario o esporádicamente están obligados a atravesarlos.

LAS DIFICULTADES QUE TRAEN LOS PbN:

Túnel de avenida Nazca en la etapa de ejecución

Los viaductos bajo nivel tienen un altísimo costo para los residentes, durante su construcción y después.

DURANTE LA CONSTRUCCIÓN…

• Generan desvíos y cortes de calles.

• Para las empresas radicadas en las calles afectadas significa pérdidas económicas que normalmente se traducen en el cierre de locales y/o pérdida de puestos de trabajo.

• Los vecinos aledaños ven impactadas sus horas de descanso debido a la dinámica propia de estas obras que en algunas etapas suelen trabajar hasta de madrugada.

• Toda la zona de obra (que abarca varias cuadras) se transforma en un verdadero obstáculo cuando se debe responder a situaciones de emergencia donde tengan que concurrir ambulancias, patrulleros y/o bomberos.

Túnel Lezica y Yatay (Caballito)
Tormenta del 8 de febrero de 2024

Y CUANDO YA ESTÁN CONSTRUIDOS TRAEN OTROS TANTOS TRASTORNOS:

Desde el punto de vista urbanístico:

• Dividen los barrios y desconectan a la población, que evita atravesarlos.

• Destruyen el hábitat: dañan el medio ambiente porque aumentan la cementación y provocan el retiro de numerosos y frondosos árboles de alineación, que deben ser extraídos para dar lugar al viaducto.

Movilidad:

• Los PbN cortan calles transversales y hacen más difícil la conectividad y la circulación en superficie, tanto para los que van a pie como para los que se movilizan en rodados.

• No desalientan el uso del auto particular.

• No fomentan el transporte público.

Generan riesgo hídrico: 

• Frente a lluvias torrenciales con mucha caída de agua en poco tiempo, estos túneles se transforman en “trampas” que pueden ser mortales. En la tormenta del 8 de febrero pasado un auto quedó atrapado y flotando en la “pileta” que se formó en el PbN de Caballito (Yatay y Lezica), el conductor milagrosamente logró salir de la unidad y salvar su vida. No tuvo la misma suerte una persona que en medio de otra tormenta ocurrida el día sábado 10 de febrero terminó muriendo por inmersión y atrapada dentro de su auto en un túnel vehicular en la localidad de Berazategui (Provincia de Buenos Aires). Estos dramáticos ejemplos no son los únicos y se repiten cada vez que suceden eventos de esta naturaleza.

Daños económicos: las zonas cercanas a los PbN sufren…

• Desvalorización de las propiedades (comerciales y residenciales).

• Pérdida de fuentes laborales (MiPyMES y empleos) debido a la merma de circulación de personas.

• En el caso de túneles que están sobre arterias comerciales, afectan negativamente la vitalidad de los polos de consumo masivo.

• Producen perdidas de capital y de rentabilidad.

Inseguridad:

• Los túneles son una amenaza para los transeúntes. Al atravesarlos pueden encontrarse desde personas en situación de calle que los utilizan como refugio o malvivientes que esperan agazapados al incauto que le toque ir por allí.

• En superficie, los alrededores de estos túneles se transforman en “zonas fantasmas” con escasa circulación de peatones y vehículos, lo cual también es una invitación para que delincuentes esperen su oportunidad para atacar.

Las consecuencias que traen estas obras públicas, lejos de ser soluciones urbanísticas, se han transformado en “verdaderos problemas” y obliga a repensar la planificación en esta materia con una mirada multidimensional y estratégica. Al tiempo, requiere análisis de factibilidad de alternativas que incluyan como posibilidad eliminar las barreras bajo otras modalidades, ya sea viaductos en altura o trincheras ferroviarias a cielo abierto. Paralelamente, como marca la ley, también deben realizarse estudios de impacto ambiental estratégicos y acumulados para cada una de las alternativas. De la resultante de estas evaluaciones, que deben hacerse con la mayor transparencia y profesionalismo, surgirá la mejor obra posible en todas sus dimensiones: técnica, económica, financiera, ambiental y social.

Diferentes modalidades para eliminar PaN

Sin embargo, esta no parecería ser la directriz que impera. El Jefe de Gobierno manifestó en la apertura de sesiones ordinarias de la Legislatura el pasado 1º de marzo de 2024, que debido al actual contexto económico, el plan para realizar el viaducto en altura del ferrocarril Sarmiento continuará “en estudio” y anunció que se va a proceder a licitar la construcción de tres de los seis pasos bajo a nivel previstos para esa línea, además confirmó que ya está en marcha la licitación para hacer un PbN a la altura de la avenida Larrazabal y vías del ferrocarril Belgrano Sur.

La actual gestión de gobierno arribó a esta decisión política sin haber realizado los análisis de factibilidad de alternativas y sin realizar los estudios de impacto ambiental estratégicos y acumulados. Tampoco convocó a participar de un sano debate a la ciudadanía, que aunque no es vinculante debería comenzar con la consulta a los Consejos Consultivos Comunales, a las Juntas de las jurisdicciones involucradas (que tienen competencias concurrentes por ser obras que impactan en su territorio) y llamar a Audiencias Públicas.

Lo dicho en el párrafo anterior adquiere particular relevancia cuando se observa que la construcción de seis Pasos bajo Nivel en la línea Sarmiento obturará de manera definitiva cualquier posibilidad de continuar la trinchera ferroviaria, que en la actualidad corre desde Plaza Miserere a Caballito pero que podría extenderse hasta Liniers. Según un estudio realizado por un equipo interdisciplinario de la Fundación Argentina Porvenir esta alternativa no solo sería una solución más virtuosa que el viaducto en altura + 6 túneles, sino que además la trinchera no saldría más cara por kilómetro realizado que el viaducto en altura ni tendría mayor complejidad técnica. Conozcamos ese análisis.

Actualmente el ferrocarril Sarmiento corre en trinchera
entre las estaciones de Once y Caballito

FERROCARRIL SARMIENTO

¿Cuál es la mejor alternativa?

En un artículo publicado en la Revista Vial 154, realizado por el economista Javier Okzeniuk, -director Ejecutivo de la Fundación Argentina Porvenir- y Pablo Belenky -ingeniero civil, magister en economía urbana- indagan sobre ¿cuál es la mejor alternativa para resolver la barrera urbana del ferrocarril Sarmiento?.

Parten de la premisa que “el debate por el proyecto para solucionar la principal barrera urbana de la ciudad, constituida por el ferrocarril Sarmiento ha tomado una relevancia que abarca tanto aspectos técnicos como ambientales” Y agregan… “que la elección del mejor proyecto debe considerar no solo la factibilidad técnica sino también las implicancias en la calidad de vida de los ciudadanos”.

Al considerar la situación actual de la línea, la nota resalta que el “ferrocarril Sarmiento discurre por la ciudad de Buenos Aires atravesando los barrios de Caballito, Flores, Floresta, Vélez Sarsfield, Villa Luro y Liniers por casi 9 kilómetros entre la calle Hidalgo en Caballito (último paso a desnivel de la sección actual en trinchera) y la avenida General Paz en Liniers. Tiene 22 pasos a nivel vehiculares…”

Okzeniuk y Belenky pasan luego a analizar los proyectos presentados:

El viaducto en altura que se propone construir durante la gestión de Jorge Macri, tendrá 3.800 metros de longitud entre Morelos (Caballito) y el cruce de la AU6 en Villa Luro. Un análisis de la propuesta del viaducto realizado en 2014, estudió su viabilidad pero no consideró cual sería la mejor alternativa para eliminar los pasos a nivel.

La Fundación Argentina Porvenir desarrolló una propuesta consistente en construir una trinchera para que circulen trenes bajo nivel tal como hoy sucede entre Once y Caballito. Esta trinchera replica al tramo construido entre 1903 y 1905 -vigente aún- entre Once y Caballito del viejo Ferrocarril del Oeste.

En la comparativa de ambos proyectos señalan que el viaducto en altura prevé solo dos vías (con una posible tercer vía a construir a futuro) desconociendo, según los autores, las buenas prácticas de planificación estratégica.

En cambio la trinchera contemplaría las cuatro vías.

¿Por qué son importantes las cuatro vías? Porque frente a la enorme movilidad metropolitana entre las zonas periféricas y céntricas, una línea con 4 vías de punta a punta permitiría la circulación de trenes locales y expresos. La conjugación de ambos servicios agilizaría los viajes de aquellos que vienen de más lejos con trenes expresos (que no paran en todas las estaciones) y a la vez se podría aumentar la frecuencia con más formaciones locales. Así, más personas elegirían al tren como medio de transporte público. De esta manera se desalentaría la entrada de autos particulares a la capital, con los consiguientes impactos positivos a nivel energético (ahorro de combustible), ambiental (menores cantidad de emisión de gases de efecto invernadero) y de bienestar general.

Relacionado a los aspectos urbanísticos, Okzeniuk y Belenky argumentan que el viaducto implica “en la práctica la construcción de dos viaductos independientes, uno para cada vía, con columnas centrales ubicadas en el centro de las vías actuales, dinteles de hormigón y vigas tipo U prefabricadas, de aproximadamente 18 metros de longitud. Esta estructura deberá alzarse a alrededor de 7 metros de altura sobre el terreno natural para permitir el paso de vehículos por las calles.”

“Esta estructura lineal generará para siempre un impacto visual negativo sobre los predios lindantes (….) la sombra será también permanente, nunca mas recibirá la luz del sol en forma directa.”

Este cuadro elaborado por el señor Pablo Martorelli muestra
un corte longitudinal (rojo) de como sería el viaducto elevado.
La línea marrón señala que la trinchera podría abarcar los 9 kilómetros que 
la línea Sarmiento recorre en la ciudad de Buenos Aires

Otra desventaja es que el proyecto del viaducto en altura solo resuelve el 40% del problema ya que los cruces de la AU6 a la altura de Lope de Vega y de la Av. General Paz son insalvables.

Además, “el proyecto por arriba genera un bajo viaducto similar a los bajo viaductos ya existentes en la ciudad, por ejemplo, los correspondientes a las autopistas AU6 (Perito Moreno), AU1 (25 de Mayo)

“Esta barrera urbana (…) nunca ha podido ser adecuadamente integrada a la ciudad y genera hasta la actualidad zonas inseguras, oscuras, sucias y malolientes, que desvalorizan los predios vecinos. Una situación similar se observa en el bajo viaducto del FFCC San Martín”.

Al contrario, “el proyecto en trinchera se estructura en base a la convivencia armónica de varios sistemas: áreas verdes, las peatonales y la bicisenda, las plazas y plazoletas, elementos que se repiten en todas las cuadras adaptándose a sus particulares características.”

A diferencia del viaducto en altura, la trinchera “abarca la totalidad de los casi 9 km entre Caballito y Liniers, es un proyecto simple y barato, que implica la construcción de una trinchera y su posterior techado para conformar un corredor verde, soleado y luminoso que valoriza las propiedades vecinas”

“El proyecto presenta ventajas adicionales. Elimina a todos los pasos a nivel vehiculares y peatonales del ferrocarril Sarmiento dentro de la ciudad de Buenos Aires, recreando el damero urbano que distingue a nuestra ciudad y permite, por ejemplo dar continuidad a las vías auxiliares de la avenida General Paz que se cortan en Liniers generando congestión recurrente por el estrechamiento de la avenida”

Comparación de los proyectos de viaducto en altura (por arriba) y trinchera (por abajo)
en el ferrocarril Sarmiento

Finalmente, en sus conclusiones los especialistas aseguran que entre ambas propuestas hay similitudes de costo unitario (por kilómetro), plazo de ejecución de la obra, necesidad de interrupción del servicio y complejidad constructiva. Pero “por abajo” se puede generar un nuevo parque lineal, techando partes de la trinchera, el cual revalorizará las propiedades vecinas merced a la oferta de espacio verde y asoleamiento que el proyecto “por arriba impide”.

Los autores remarcan la importancia que se “estén discutiendo ideas sobre problemas concretos que afectan a los ciudadanos, como forma de acercar la ingeniería a la población” Y agregan que “los esfuerzos previos deber ser proporcionales a las implicancias que estas obras tendrán en la sociedad afectada; el sector público tiene que ganar la gimnasia de planificar, realizar estudios de factibilidad y comunicar los resultados con transparencia. Eludir una debida diligencia incrementa la probabilidad que se presenten sucesivos amparos, los cuales podrían estar justificados en la falta de estudios intachables y así se dilataría la concreción de la obra”.

Como corolario final, alientan a que “un proceso bien ejecutado permitirá sentar las bases para analizar otros proyectos, como por ejemplo una trinchera para el Ferrocarril San Martín, para el tramo que atraviesa Paternal, Villa del Parque y Devoto, barrios también perjudicados por una barrera urbana y con la necesidad de espacios verdes”.

¿CUÁL SERÁ EL DESTINO DE LOS FERROCARRILES?

Este es un aspecto no menor y que debe ser considerado “como telón de fondo” a la hora de considerar obras de infraestructura que impacten en la ciudad en las que estén involucradas distintas líneas ferroviarias.

Un artículo publicado recientemente en el portal enelSubte da cuenta que “pese a la caída del proyecto de Ley Ómnibus, el Gobierno se reunió varias veces con las dos concesionarias que subsisten en el AMBA y elabora un proyecto de venta integral de las líneas. A diferencia de las concesiones, en este caso se transferirían al sector privado la titularidad del material rodante, las vías y estaciones”

Más adelante la nota relata que autoridades del Ministerio de Economía se habrían reunido con “representantes de las dos concesionarias privadas que subsisten en el AMBA, Metrovías/Emova (Grupo Roggio) y Ferrovías (Grupo Emepa/Romero)”.

Según este medio periodístico, las únicas dos líneas que potencialmente les interesarían a estos grupos empresarios serían los ferrocarriles Mitre y Roca porque son las que tienen mejor tecnología (son eléctricos y tienen buen material rodante) y menor grado de conflictividad.

A diferencia de lo que sucedió en la década de los ´90 y que terminó convirtiéndose en uno de los mayores fracasos de las privatizaciones llevadas a cabo en aquel entonces, en esta oportunidad se plantea “Habilitar la venta integral de los trenes metropolitanos”. 

La plataforma enelSubte subraya que esto implica “el riesgo de desaprovechar la gigantesca inversión estatal que permitió la transformación del sistema en los últimos años –adquisición de más de 1000 nuevos coches de pasajeros, renovaciones de vías y estaciones, electrificación de la línea Roca– y descartar las inversiones que estaban previstas para mejorar la vida de millones de personas –compra de más coches para la línea Roca, extensión de la frontera eléctrica de la línea Mitre, electrificación de las líneas San Martín, Belgrano Norte y Belgrano Sur”, además de “la posibilidad de perder los trenes metropolitanos de Buenos Aires para siempre” porque con la venta de las líneas, los privados también serían los dueños de los terrenos que hoy ocupan vías y estaciones al servicio de la movilidad de millones de personas. El transporte de pasajeros puede no ser rentable: el negocio inmobiliario, en cambio, siempre es ganancia.”

Por ahora, cualquier intento intento de vender los ferrocarriles del AMBA se topa con el marco legal. Las leyes vigentes: la ley 26.352 define a la ADIF como dueña de la infraestructura, incluyendo vías y terrenos, y la ley 27.132 de Ferrocarriles Argentinos –sancionada en 2015 con consenso político transversal– establece como principio de orden público la gestión estatal indelegable de la infraestructura ferroviaria.

CIUDAD DE BUENOS AIRES

FERROCARRIL SAN MARTÍN

BUENAS NOTICIAS:

AVANZAN LAS OBRAS PARA CONCLUIR LA ESTACIÓN "LA PATERNAL"

Luego de permanecer cerrada durante cuatro años, finalmente el Gobierno Nacional avanza a paso sostenido en la terminación de esta estación que actualmente forma parte del nuevo viaducto en altura del ferrocarril San Martín.

Actual estado de estación La Paternal.
Fuente: "No demuelan la estación La Paternal"

Según información extraoficial, estaba previsto que estuviera habilitada a fines de enero, pero la obra está un poco retrasada y estiman que estará en funcionamiento en durante el próximo mes de febrero.

Recordemos que la estación fue clausurada hace ya más de cuatro años a consecuencia de la construcción del nuevo viaducto en altura por el que corre el tren San Martín desde Palermo a Paternal y la realización de la nueva plataforma para ascenso y descenso de pasajeros.

Cuando en junio de 2019, en plena campaña electoral, se inauguró parcialmente el nuevo corredor ferroviario, las obras estaban lejos de concluirse, de manera que el tren comenzó a correr sobre el viaducto sin parar en Villa Crespo (ex paradero Chacarita) y Paternal, algo que sigue sucediendo hasta estos días.

Actual estado de estación La Paternal.
Fuente: "No demuelan la estación La Paternal"

Recordemos que debido a un convenio firmado durante la presidencia del Ingeniero Macri entre la ciudad de Buenos Aires y el Gobierno Nacional, las obras del viaducto en altura del ferrocarril San Martín fueron transferidas a la ciudad y estaban a cargo de la UTE GREEN-ROTIO. A raíz de que la concesionaria incurrió en incumplimientos en los pagos a más de 50 empresas tercerizadas que estaban vinculadas a este desarrollo, el Gobierno de la Ciudad decidió rescindir el contrato y prometió que los trabajos que faltaban sobre el viaducto, entre los que se contaba la terminación de ambas estaciones, los concluiría AUSA.

Sin embargo, en marzo de 2020 sobrevino la pandemia y pocos meses después la gestión de Horacio Rodriguez Larreta declaró la insolvencia de la ciudad para hacerse cargo de estas obras.  Finalmente, en octubre de 2021 y tras un acuerdo entre ambas jurisdicciones, la Nación asumió la terminación de los trabajos para que vuelvan a habilitarse estas estaciones.

Cabe destacar que estas idas y venidas generaron un notorio perjuicio a vecinos de la Comuna 15 y particularmente usuarios del ferrocarril que desde hace más de cuatro años están impedidos de disponer de estas dos estratégicas estaciones. El cierre de la estación Paradero Chacarita, -actualmente Villa Crespo- también causó un enorme daño a un estratégico centro comercial y generó la pérdida de conexión con línea de subtes B. Todo lo cual provocó que los vecinos junto a diferentes ONGs se movilizaran en diferentes oportunidades reclamando una solución. La última marcha fue en septiembre de 2021.

PÉRDIDA DE PATRIMONIO HISTÓRICO

Desde la página de Facebook "No demuelan la estación La Paternal" Ezequiel Semo encontró para su "sorpresa" que en la intervención que se está haciendo del edificio histórico de la estación incluía que estaban pintando las "chapas del techo de color negro" y agrega que "llamó poderosamente mi atención ver que quitaron, del lado de la Avenida Warnes, todo el sistema de desagües para lluvia: la canaleta sus porta canaletas, los caños de desagües y sus piezas que permitían quedar amurados a la pared."

En este escrito marca que esta no es la única alteración del patrimonio sino "una más de continuas modificaciones que se realizaron e hicieron que se pierdan dependencias (Galpones, garitas, la playa de cargas) y detalles que formaban parte de un sistema operativo y del paisaje ferroviario."

Y puntualiza: "Sobre todo hay que hacer notar que a partir del año 2011 esto se aceleró vertiginosamente dasapareciendo por medio de la omisión (abandono) o la acción (obras e intervenciones) institucional (UGOFE LSM, TRENES ARGENTINOS, El GCBA y AUSA):

-El piso de granito del bajo alero(andén a Retiro).

-El alero del edificio de pasajeros.

-Los tres carteles originales(rescatados).

-El banco de madera de la sala de espera.

-El cartel indicador de madera de "andén 2"

-El abrigo del anden ascendente(a Pilar).

-El baño para damas, el baño de caballeros y la ex Faroleria.

-Las celosías de madera que tenían todas las ventanas.

Y ahora es el turno del el sistema de desagües."

En su escrito remarca la importancia de cada material que está en estos edificios ferroviarios... "cada detalle, por más chico e insignificante parezca, sirve. La presencia de estos nos interpela y nos cuenta pequeños grandes relatos que forman las capas históricas de nuestro patrimonio ferroviario barrial: materiales, formas de trabajar, huellas de las distintas administraciones, colores."

Y finalmente concluye: "Hay una falta de creatividad y desconocimiento del patrimonio histórico que asusta. No saben qué hacer con estos centenarios edificios. Y esto atraviesa a todo color político."

COMUNA 11

LÍNEA SAN MARTÍN

NACIÓN Y CIUDAD RETOMARON CONVERSACIONES

Con la electrificación... ¿Se vienen los Pasos bajo Nivel y el Cierre definitivo del paso vehicular en Cuenca?

Los vecinos volvieron a movilizarse y en el día de ayer miembros del grupo #SIN BARRERAS NI TÚNELES se reunieron con el Presidente de la Comuna, Nicolás Mainieri.

ELECTRIFICACIÓN DE LA LÍNEA SAN MARTÍN: Documento final (2017) de Análisis
Ambiental y Social del Proyecto de Mejora del Ferrocarril San Martín
Banco Interamericano de Desarrollo  

Tal y como reflejáramos en nuestra edición anterior y luego de algunos dimes y diretes, las obras inconclusas del viaducto San Martín, especialmente las estaciones Villa Crespo y Paternal junto a otros temas dieron lugar el pasado 1º de julio a un encuentro entre el Ministro del Interior Wado de Pedro con Horacio Rodríguez Larreta y varios de sus funcionarios.

La agenda era amplia y en primer lugar se trataron problemáticas vinculadas con la pandemia para luego pasar a la lista de cuestiones de orden administrativo entre los que se encontraba:

- La finalización de la cárcel de Marcos Paz a la que serán trasladados los presos de la unidad penitenciaria de Villa Devoto. Posibles destinos de las tierras que quedarán desocupadas en la comuna 11.

- Ferrocarril San Martín: Terminación de las estaciones Villa Crespo (ex paradero Chacarita) y La Paternal. Destino del bajo viaducto. Litigios por las tierras linderas, entre las que se encuentra el predio donde se construyó el estadio Movistar Arena cuyo titular actual es el diario La Nación.

- Destino de los inmuebles transferidos de la Nación para financiar los viaductos del ferrocarril Mitre y de la línea San Martín, y la inversión del Paseo del Bajo.

- Destino de las playas ferroviarias y desarrollo de los terrenos linderos al ferrocarril.

Algunas de estas cuestiones, como la cárcel Devoto y las obras a realizarse en la línea del ferrocarril San Martín inciden de manera particular en la Comuna 11.

Más allá de las las tareas pendientes en el viaducto y el destino que decidan darle al bajo viaducto, es inminente el comienzo de la electrificación de la línea desde Pilar hasta Retiro. Esta sustantiva mejora que tiene un plazo de realización de 48 meses, se llevará a cabo gracias a un crédito del BID de U$S400 millones que financiará la mayor parte de la obra y el aporte de U$S122 millones de la Nación para completar la inversión en infraestructura: 150 km de catenaria, nuevo señalamiento electrónico, formaciones nuevas, nuevo tendido de vías, frenado automático, entre otros.

Cuando la electrificación esté finalizada, el tren tendrá una frecuencia entre 4 y 6 minutos, para lo cual en la planificación está previsto la eliminación de las interferencias (barreras) desde la calle Empedrado (Villa del Parque) hasta José C. Paz. Los pasos a nivel serán reemplazados por "cruces a distinto nivel" (túneles y puentes). La documentación pública a lo largo del tiempo fue mutando y por ejemplo, en la calle Cuenca ahora prevén clausurar definitivamente el paso vehicular y dejar solo un túnel peatonal. En el caso de las barreras de Empedrado y Bolivia la última versión considera hacer puentes en lugar de pasos bajo nivel.

Lo cierto es que los vecinos de Villa del Parque y Devoto miran con atención y ya han comenzado a movilizarse nuevamente, como los que se agrupan en #SIN BARRERAS NI TUNELES.

En primer lugar, quieren saber con exactitud qué tipo de obras están planificadas porque el plan ha mutado a lo largo de los años y hoy no está claro como se realizará la intervención en la línea en este sector de la traza.

Por otro lado, se niegan a que se lleve a cabo cualquier tipo de obra que no surja de una seria Evaluación de Alternativas (técnica, económica, financiera y social) como así también de Estudios de Impacto Ambiental Estratégico y Acumulado que el conjunto de la obra tendrá sobre la Comuna, algo que está previsto en la ley 123 de la Ciudad de Buenos Aires.

Dentro de las alternativas, solicitan que se analice la opción de que el tren corra en trinchera a cielo abierto hasta la Av. General Paz o en su defecto también podría extenderse hasta Patio Alianza (Santos Lugares), lo que le daría a la Comuna 11 y a la ciudad de Buenos Aires la oportunidad de sumar un corredor verde de 20/25 hectáreas.

Para este grupo, la opción de la trinchera ferroviaria es ganar-ganar, nadie pierde, todos ganan: el ferrocarril tendrá un área de circulación más segura, los vecinos tendrán un entorno más agradable, totalmente interconectado y con mejor circulación, la ciudad ganaría 20 hectáreas de espacios verdes con un nuevo pulmón público que resulta vital en una ciudad donde hay solo 6 m2 de espacios verdes por habitantes mientras las Naciones Unidas recomiendan que debe ser entre 12/15 m2 de superficie verde por habitante.

El caso del viaducto en altura de la línea San Martín, que ha sido la única opción en las Comunas 14 y 15, no lo es en la Comuna 11, donde la alternativa correcta parecería ser la trinchera ferroviaria. Continuar el viaducto en altura en Villa del Parque y Devoto puede ser una pésima opción en un área que es 99% residencial. Además de la contaminación visual y estética hay que tomar nota de la existencia del Puente de Avenida San Martín (catalogado como Monumento histórico) y que la Av. General Paz en ese tramo está elevada.

También analizaron la experiencia que surge de los 26 Pasos bajo Nivel que ya se construyeron en la ciudad y que son una mínima parte respecto de los 126 que en total están previstos. La evaluación dio por resultado que los PbN, fundamentalmente cuando se suceden unos a otros a corta distancia y sobre la misma traza, producen graves perjuicios económicos, sociales y ambientales: desaparición de empresas y pérdida de fuentes laborales, los barrios se transforman en laberintos porque a la división y diagonales que ya provocan las vías y el propio ferrocarril se suman el cierre de calles con las consecuentes "áreas fantasmas" y significativo aumento de la inseguridad; impacto negativo sobre el medio ambiente por la destrucción de frondosas arboledas que son taladas para hacer los túneles, cantidad de intervenciones que deben hacerse para modificar la ubicación de "interferencias" en superficie y subterráneas (columnas de alumbrado, tendidos de redes de agua, gas, electricidad y teléfono), riesgo hídrico porque los túneles rompen con el sistema de drenaje pluvial que corre en paralelo al ferrocarril y en caso de lluvias torrenciales provoca inundaciones de los propios PbN que se transforman en reservorios de agua poniendo en riesgo la vida de automovilistas y transeúntes que deben atravesarlos como anegamientos en las zonas aledañas, clausurando en estos casos toda conexión a uno y otro lado de la vía; trastornos para peatones especialmente personas discapacitadas, adultos mayores, mamás con niños pequeños, estudiantes primarios y secundarios; pérdidas patrimoniales por desvalorización de la propiedad inmueble que están en las cercanías de estos túneles y pérdida de valor de la zona en general.

En el caso de los túneles que se construyan en Devoto, también destrozarán el área de Patrimonio Histórico.

Para finalizar, este tipo de obras tampoco desalientan el uso del vehículo particular en beneficio del transporte público.

Si el gobierno decidiera hacer 11/14 pasos bajo nivel, paradójicamente estaría construyendo más metros lineales soterrados que si hiciera una trinchera a cielo abierto (que es mucho más fácil de hacer que un soterramiento) de 4,2 km entre el puente de Av. San Martín y Av. General Paz.

ÚLTIMO MOMENTO

El movimiento #SIN BARRERAS NI TUNELES se reunió el día 23 de julio de 2021,  con el Presidente de la Comuna Nicolás Mainieri y le hizo llegar todas sus inquietudes respecto a este tema. Los vecinos pidieron un apoyo institucional por parte de la jurisdicción. En breve el grupo le hará llegar al mandatario un completo Informe y la documentación pertinente.

El representante comunal se comprometió a investigar el tema porque dijo que no lo conoce en profundidad y quiere averiguar con las autoridades como evolucionará la planificación. Del mismo modo afirmó que trabajará desde su función y junto a los vecinos para que se realice la mejor obra en la comuna 11.

A su vez, los vecinos del colectivo #SIN BARRERAS NI TUNELES que participan en el Consejo Consultivo ya elevaron un Informe y propuesta para que este órgano honorario como la Junta Comunal vuelvan a dictaminar su apoyo, como ya hicieron en gestiones anteriores, a esta petición vecinal.

Si bien las obras que se llevarán adelante en la línea del ferrocarril San Martín no forman parte de las facultades exclusivas de la comuna, en la medida que la intervención impactará de lleno en su territorio, es un derecho de la jurisdicción ser escuchada en la materia.

En el encuentro también se tocaron otros temas: arbolado (podas, plátanos); ocupación del espacio público, APH de Devoto: no se respeta la norma. Nicolás mencionó como proyecto la posibilidad de unir las tres plazoletas que están frente a la estación Devoto de la línea San Martín, algo que alteraría el Área de Protección Histórica del barrio, cuestiones puntuales de seguridad y la propuesta de crear un corredor verde sobre Av. Gral Paz.

FERROCARRIL SAN MARTÍN

VIADUCTO EN ALTURA

OBRAS SUSPENDIDAS Y SIN TERMINAR,

LOS BAJOS VIADUCTOS TRAEN DISCORDIA,

¿CUAL ES LA MEJOR OPCIÓN PARA VILLA DEL PARQUE Y DEVOTO?

Lejos de lo que prometían las lindas imágenes que mostraban los renders que a muchos sedujo, hoy la realidad de la línea San Martín atraviesa cuestiones muy preocupantes tanto para pasajeros que se movilizan en este ferrocarril como para residentes de los barrios que están afectados por la construcción del viaducto en altura, que está inconclusa y suspendida.

Los vecinos se quejan que se licitaron los bajo viaductos sin atender sus demandas.

En Villa del Parque y Devoto miran todo esto con atención y hay sectores movilizados que se niegan a que se lleve a cabo cualquier tipo de obra que no surja de serios estudios de alternativas y de impacto ambiental. Piden que se analice la opción del tren en trinchera.

Viaducto en altura sin terminar y obras suspendidas

No hay miras por ahora que se reanuden las obras del viaducto San Martín que desde hace más de dos meses quedaron frenadas.

Recordemos que los trabajos se suspendieron debido a la falta de pago de la constructora Green-Rottio (responsable de la realización del viaducto) a sus proveedores y subcontratistas. Como consecuencia de ello, el Gobierno de la ciudad rescindió el contrato en septiembre pasado y promete que lo terminará AUSA por contratación directa.

La única firma que sigue trabajando es Alstom, que mantiene un contrato independiente para realizar las señalizaciones.

Si bien el tren está circulando hasta Retiro, las estaciones Villa Crespo y Paternal no están habilitadas, tampoco la tercera vía prevista para la carga y solo hay dos precarias salidas de emergencias que fueron hechas para la etapa constructiva pero están muy lejos de brindar seguridad para una salida masiva de pasajeros si debieran usarlas ante una eventualidad.

La actual situación perjudica enormemente no solo a los residentes cercanos a las estaciones inconclusas sino también a miles de pasajeros que las utilizaban, tengamos en cuenta que la estación Villa Crespo (ex paradero Chacarita) conecta con la línea “B” de subtes y es muy usada por quienes se movilizan al centro porteño. Para colmo de males, la empresa Ferrocarriles Argentinos también suspendió el servicio especial de colectivos que conectaba con estas estaciones.

Otra consecuencia no deseada es que al no concluirse las obras del viaducto tampoco se puede comenzar la electrificación que irá de Pilar a Retiro.

Los bajo viaductos traen discordia

La Agencia de Administración de Bienes del Estado (AABE) fue la encargada de realizar el llamado a licitación en nombre del Estado Nacional con el objetivo de dar en concesión de uso por un plazo de 30 años los terrenos ubicados bajo el Viaducto del Ferrocarril San Martín.

Si bien la apertura de sobres ya se hizo, hasta el momento se desconoce quien/ es han ganado dicha licitación sobre la que podrán decidir el diseño, construcción, desarrollo, administración, explotación, realización de mejoras y mantenimiento, por sí o a través de terceros, de dichos inmuebles. El total de superficie a concesionar en esta línea asciende a 96.828,16 m2.

Los vecinos demandan que este bajo viaducto se destine principalmente a espacios públicos multiusos para actividades educativas y sociales, seguido por locales de gastronomía, espacios culturales y espacios deportivos, pero entieden que está sucediendo lo mismo que con el Bajo Viaducto de la línea Mitre.

En este último, los vecinos denuncian que el gobierno concesionó más 50.000 m2 de superficie casi exclusivamente para uso comercial, haciendo caso omiso a lo tratado en los más de 15 encuentros que convocó el propio gobierno de la ciudad con los vecinos para tratar el futuro uso del bajo viaducto que atraviesa el barrio de Belgrano. En esa instancia, la mayoría de los participantes había pedido que los espacios en cuestión se destinaran mayoritariamente a uso comunitario, no a actividades comerciales.

Los vecinos entienden que el tipo de concesión que ha realizado el gobierno generará un impacto negativo en la fisonomía del barrio, afectará la vida de los residentes y se sienten defraudados porque lo que se está llevando a cabo es todo lo contrario de lo tratado en las reuniones, que a pesar de no ser vinculantes, la gente confía en que su voz será tenida en cuenta.

En función de esta realidad, la Asociación Civil Patrimonio de Belgrano decidió presentar un amparo colectivo que quedó radicado en el Juzgado en lo Contencioso Administrativo y Tributario de la CABA Nº6, a cargo de la Jueza Dra. López Vergara bajo el Nº de expediente 59.552-3/2019, avalado por miles de vecinos y entidades locales.

Piden:

1) Se deje sin efecto el proceso de licitación de los terrenos ubicados en el “Bajo Viaducto” de la línea de FFCC Mitre.

2) Se disponga que todos los terrenos del bajo viaducto y espacios aledaños, sean integrados como parquización al Parque 3 de Febrero como espacios verdes públicos.

3) Se ordene al Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires la realización de un Estudio de Planeamiento Urbano Ambiental a cargo de técnicos profesionales independientes y con activa participación de las Asociaciones Vecinales que soliciten participar, a efectos de evaluar la factibilidad de proyectos urbanísticos para la traza del “Bajo Viaducto” de la línea de FFCC Mitre, de conformidad con las áreas afectadas por dicha traza.

¿Viaducto en altura en Villa del Parque y Devoto?

¿La mejor opción? 

Los vecinos agrupados en el colectivo #sinbarrerasnituneles entienden que no y así lo han expresado en un comunicado, que textualmente dice:

“En los sistemas modernos, el ferrocarril suele transitar su traza de diferentes formas: viaductos en altura, trinchera, soterramiento, en superficie (eliminando barreras con PbN, o no). En cada área debe implementarse la mejor obra, ya que afecta y modifica el paisaje de manera determinante cuando está inserta en el tejido urbano.

“Es el caso de la línea San Martín. El viaducto en altura que ha sido la única opción en las Comunas 14 y 15, no lo es en la Comuna 11, donde la alternativa correcta parecería ser la trinchera ferroviaria. “Continuar el viaducto en altura en Villa del Parque y Devoto puede ser una pésima opción en un área que es 99% residencial. Además de la contaminación visual y estética hay que tomar nota que la Av. General Paz en ese tramo también está elevada. Respecto del bajo viaducto, la experiencia marca que hasta ahora el gobierno licitó gran parte para explotación privada; con un casi nulo valor comercial en las zonas de viviendas, su destino probable será para depósitos (no se permiten estacionamientos). Basta ver que sucede con los bajo autopistas. ¿Usted quiere eso para nuestros barrios?»

El grupo #sinbarrerasnituneles finaliza su comunicado diciendo… “queremos el mejor desarrollo, por eso exigimos se realicen los ESTUDIOS DE FACTIBILIDAD DE ALTERNATIVAS (técnica, económica, financiera, ambiental y social) y el ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL ESTRATÉGICO Y ACUMULADO (Ley 123). Queremos la mejor obra, no la más barata ni la que transforme a nuestros barrios en «zona de sacrificio»».