COMUNA 11

REUNIÓN INFORMATIVA

EL PASO BAJO NIVEL QUE DIVIDE:

MARCOS SASTRE - GENERAL RIVAS - EMPEDRADO

IMPACTOS Y ALTERNATIVAS EN EL CORAZÓN DE VILLA DEL PARQUE.

CAPÍTULO II: LAS CARACTERÍSTICAS DEL FUTURO TÚNEL. LOS NUEVOS FLUJOS DE CIRCULACIÓN. INSEGURIDADES URBANAS.

Imagen aérea que muestra el trazado de un túnel de gran envergadura

La arquitecta Ana Mazieres , definió al ferrocarril como un río urbano , en el sentido que divide el barrio en dos. Y en este sentido, los túneles no solo no ayudan sino que empeoran la conexión que existe actualmente a través de pasos a nivel. Y agregó que hay otras alternativas: “Nosotros como colectivo SIN TÚNELES NI BARRERAS creemos que el tren en trinchera es una alternativa superadora”.

El gobierno de la ciudad tiene previstos para el tramo del ferrocarril San Martín entre el puente “Julio Cortázar” (avenida San Martín) y la avenida General Paz 14 pasos bajo nivel : Benito Juárez, Marcos Paz, Nueva York, Asunción, Chivilcoy, Beiró (¿?), Emilio Lamarca, Llavallol, Campana, el cierre definitivo de Cuenca, Avenida Nazca, Nogoyá, Marcos Sastre y General Rivas.

El plan de túneles para la Comuna 11. Etapas. 

Considerando que el tramo del que estamos hablando tiene una extensión de 4,2 km, veremos que si multiplicamos los 14 túneles por 300 metros (que es el largo promedio de cada uno en esta traza) se llega exactamente a cubrir la misma distancia. Mazieres puntualizó “Realmente un sin sentido el proyecto de hacer túneles”.

CARACTERÍSTICAS DEL TÚNEL MARCOS SASTRE-EMPEDRADO

Zona afectada y calles aledañas. Se cambiará el sentido de la calle Empedrado que irá desde la avenida San Martín hacia las vías, luego se doblará a la derecha por la calle Ricardo Gutiérrez, ya unos poquitos metros arranca la bajada que desemboca en el túnel y sale por General Rivas. En el otro sentido, el túnel arranca en Marcos Sastre, cruza las vías hacia la avenida San Martín saliendo en la calle General Rivas. Así queda toda un área encerrada entre avenida San Martín y Avenida Nazca lo que va a dificultar la agilidad del tránsito por las trabas que imponen las avenidas con semáforo.

Flujo de circulación vehicular ahora y cómo será cuando el futuro túnel esté terminado

Frente al plano del futuro túnel, Mazieres precisó que en “el caso de Ricardo Gutiérrez sospechamos que tendrán que invadir un poco los terrenos del ferrocarril para dar lugar a la entrada del túnel y dejar suficiente espacio para que pase un auto en la calle de convivencia. . El ancho de la calle hoy no permitiría ambas cosas ” , y agregó “se derribarán todos los árboles junto a las vías, muy frondosos y añosos que obviamente no se recuperarán”.

En general, las calles de convivencia terminan siendo muy angostas, y es muy probable que dificulte la entrada de los vehículos de cierto porte a los garajes de las casas porque a veces no da la radio de giro.

Otro punto no menor son las escaleras y rampas que se generan en el PbN para la circulación peatonal. En este caso las rampas quedarán de un solo lado del túnel, lo que agrava la situación para quienes tengan movilidad reducida, no solo discapacitados, sino también padres o madres con cochecitos o niños, personas con changuitos para hacer compras, etcétera. Obliga a las personas a hacer trayectos muy largos para poder cruzar.

IMPACTOS NEGATIVOS DE LOS PbN:

Los PbN no contemplan el espacio urbano como lugar de encuentro y conexión. Esto es un atraso en lo que respeta al desarrollo urbano. La tendencia actual en las ciudades es lograr la disminución del uso vehicular, fomentando los espacios de cercanía para que la gente pueda recorrer a pie los tramos para sus compras, atención de salud, educación, recreación y trabajo. Los túneles provocan una discontinuidad en la morfología preexistente, y provocarán graves perjuicios económicos, de conectividad, de seguridad, sociales y ambientales.

Trastornos en la conectividad para el peatón. Este tipo de cruces dividen el barrio en dos. Tienen rampas y escaleras largas. Discriminan a los discapacitados y a las personas con movilidad reducida. Y un punto que hay que considerar especialmente es que una vez construidos los túneles se anulan todos los pasos a nivel para los peatones, quedando como única posibilidad el PbN.

Trastornos en la conectividad para el tránsito. Esta es una zona poblada de diagonales, con la construcción del túnel va aumentar la complejidad de circulación en superficie. Se generarán trabas por los semáforos de avenida San Martín y avenida Nazca. Esto va a producir que el tránsito se quede detenido dentro de los túneles, lo que aumentará la inseguridad. Estas situaciones también complican el tránsito de ambulancias frente a emergencias. Habrá dificultad de acceso de los camiones a las industrias y empresas que se encuentran en la zona, algunas de ellas ya han manifestado que de hacerse los túneles se retirarán del barrio.

Perjuicios económicos y patrimoniales que generarán los túneles. Se desvalorizan los inmuebles. Es posible que haya deterioro en las propiedades frentistas al túnel como consecuencia de las obras: rajaduras, filtraciones, etcétera. Y eso no termina ahí, el mayor flujo de autos, colectivos y camiones de mediano porte traerá problemas similares producto de las vibraciones del mayor tránsito, en arterias que no han sido diseñadas para soportarlo.

Áreas fantasma e inseguridad en la superficie. Le llamamos áreas fantasma a los rincones/espacios que se generan por el no uso o uso indebido. En esos lugares suelen aparecer personas en situación de calle o se transforman en espacios de estacionamientos y acumulación de residuos. En general son áreas que dan sensación de desprotección, por los que nadie los quiere transitar.

Áreas fantasma e inseguridad dentro de los túneles: se suelen usar como baños públicos, se instala gente en situación de calle que se refugia de las inclemencias del tiempo. Las rampas y en algunos casos las escaleras, tienen recorridos transversales que no permiten al peatón ver la totalidad del túnel a medida que uno avanza, el transeúnte no sabe con quién se puede encontrar. Las autoridades intentan presentarlos como espacios seguros en los que dice que coloca cámaras de seguridad, pero la realidad es que normalmente estos dispositivos no los ponen, o si están, por lo general no están conectados o permanecen descompuestos durante meses. Pero si tenemos la suerte que las cámaras funcionen, tampoco resultan de utilidad a la hora de prevenir un delito o proteger nuestra integridad física.

Los túneles son áreas de riesgo de inundación. Cabe aclarar que cuando se producen estas inundaciones, hasta que las autoridades puedan solucionar el problema, el barrio queda desvinculado. Si las bombas no funcionan o las roban (algo que suele ocurrir de manera cada vez más frecuente), ante una eventual lluvia de mediana intensidad, los PbN pueden llenarse de agua en apenas 3 minutos, pudiendo dejar atrapados a conductores de vehículos. Esto ya sucedió. Algunos tuvieron la suerte de poder salir nadando, otra persona menos afortunada terminó muriendo dentro de su auto.

Impacto sobre el espacio público . Se destruirán árboles añosos y se reemplazarán por cemento. Esto va a generar menor terreno de absorción ante las lluvias intensas que estamos teniendo, menor calidad del aire y mayor polución, menor regulación de la temperatura que no es un tema menor en los tiempos que vivimos de climas extremos. Habrá riesgo hídrico con inundaciones de las zonas aledañas y riesgo de inundación, como ya se expresa en el párrafo anterior, de los propios pasos bajo nivel. En casos de inundación se cortará la conexión a uno y otro lado de la vía.

Hay alternativas. Los túneles eliminan la posibilidad de una solución integral que abarque toda la comuna 11. Afecta el barrio ya las personas que viven en él. Pero tenemos una mejor alternativa: la trinchera. Esta le traerá beneficios al barrio ya toda la comuna sin tener que sacrificar árboles, seguridad, conectividad, patrimonio. Y además, será inclusiva.

EDITORIALES

NOTA DE TAPA

COMENZÓ EL DEBATE DEL CÓDIGO URBANÍSTICO

Ahora la discusión está en manos de los legisladores que deberán dar respuesta a distintos intereses y buscar en este “ajuste” que se propone un equilibrio hacia una ciudad urbanística, ambiental y habitacionalmente sostenible.

La Legislatura porteña
es el epicentro del debate

Días atrás se llevó a cabo la primera reunión de la Comisión de Planeamiento Urbano de la Legislatura porteña que abrió oficialmente el debate parlamentario que promete ser intenso y acalorado. La cita contó con la presencia de Edgardo Alifranco, presidente de la comisión, acompañado por los vicepresidentes del cuerpo, Matías López y Matías Lammens. También fueron convocados funcionarios de la Secretaría de Desarrollo Urbano de la Ciudad cuyo titular es el arquitecto Álvaro García Resta. Y también estuvieron presentes y fueron escuchados en la primera parte de la reunión vecinos de distintas asambleas y organizaciones barriales que vienen solicitando hace largo rato la revisación del CUR.

El camino legislativo se inició el 31 de julio pasado cuando Jorge Macri elevó su propuesta de modificación del Código Urbanístico al parlamento porteño.

En el mensaje que el Poder Ejecutivo envía a los legisladores acompañando el proyecto que está inscripto bajo el número de expediente 2120-J-2024, explica: “La ciudad necesita una densidad mejor distribuida y un desarrollo urbano más equilibrado, que preserve la identidad de los barrios, esta visión pone el foco en las manzanas como una unidad que contempla el entorno y su vinculación con toda la ciudad, dejando atrás el desarrollo por parcela".

Y asegura que la iniciativa parte de un “diagnóstico colectivo que involucró a diferentes actores de la sociedad civil a través de un proceso participativo”, subrayando que se “realizaron reuniones con vecinos y vecinas de diversos barrios, profesionales e instituciones vinculadas para comprender las diferentes posiciones y encontrar un sistema que priorice las necesidades y que plantee propuestas de soluciones a ellas.", todo ello se consumó en reuniones del Foro Participativo Permanente del Consejo del Plan Urbano Ambiental y de la Comisión Asesora del Consejo del Plan Urbano Ambiental.

Esta modificación del Código, que como bien dicen los propios funcionarios, no tiene previsto ser más que un “ajuste”, buscará darle a la planificación un mejor equilibrio en tres escalas:

• A nivel ciudad: impulsando el desarrollo del sur y consolidando la zona norte;

• A nivel barrio: con el ajuste de alturas priorizando las escalas barriales y resguardando el patrimonio;

• A nivel manzana: ajustando pisadas y alturas, revisando “llenos y vacíos” y ampliando el centro libre de manzana (pulmones).

El Poder Ejecutivo menciona que se consideraron en particular los siguientes aspectos:

1. La sustentabilidad urbana y la calidad ambiental teniendo en cuenta los efectos del cambio climático y la adaptación que deben hacer las grandes urbes a estos nuevos fenómenos.

2. Preservar la identidad de los barrios y resguardar barrios de baja densidad;

3. El mayor desarrollo urbano se volcará a arterias principales donde se concentra la infraestructura de servicios, la matriz de transporte y la mejor cobertura de las necesidades de la vida cotidiana;

4. Se buscará el completamiento de tejido y la consolidación de alturas evitando la generación de saltos excesivos de alturas en una misma manzana;

5. Se fomentará el desarrollo de todas las parcelas de la manzana por igual equiparando su viabilidad y disponibilidad;

6. Se tratará la conservación y revalorización del patrimonio urbano de la Ciudad;

7. Se va a incentivar más la mixtura de usos para el desarrollo de subcentralidades de escala barrial.

Teniendo en cuenta todo ello, el proyecto propone:

• Modificar las Unidades de Sustentabilidad de Baja Densidad: Se incorpora la Unidad de Sustentabilidad de Baja Densidad 0 (U.S.A.B. 0) con una altura máxima de nueve metros (9 m) que se ubicará en zonas de uso predominante de vivienda unifamiliar; la Unidad de Sustentabilidad de Baja Densidad 1 (U.S.A.B. 1) se modifica su altura máxima y se eleva a doce metros (12 m). Asimismo, las tres Unidades de Sustentabilidad de Baja Densidad 0, 1 y 2 tendrán una pisada hasta Línea de Frente Interno (L.F.I.), por lo que se amplían los Centro Libre de Manzana, lo que conlleva un aumento de terreno absorbente.

• Modificar las Planchetas de Edificabilidad y Usos: se revisaron todas las Planchetas de la Ciudad tomando en cuenta el tejido existente, la preservación de la identidad de los barrios, ajuste de alturas para su crecimiento gradual hacia las avenidas, entre otros factores.

• Sustituir el Instrumento de Desarrollo Territorial: “Equivalencia de Capacidad Constructiva Transferible (ECCT)” por la “Capacidad Constructiva Adicional (CCA)”. Este nuevo instrumento de promoción busca fomentar el equilibrio urbano a través de la revitalización de áreas con menor nivel de desarrollo y de la puesta en valor de los edificios catalogados de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.

• Otros ajustes.

MEDIDA COMPLEMENTARIA

Muy pocos días después, Macri tomó la decisión de emitir un decreto por el cual se obtura la posibilidad que los desarrolladores obtengan nuevos permisos para proyectos inmobiliarios en zonas residenciales de baja altura (Unidades de Sustentabilidad de Altura Baja (USAB) 1 y 2, salvo que esos desarrollos cumplan con estrictos criterios, como una altura máxima de 9 metros.

Con esta medida se afecta a todos aquellos que ya han comprado terrenos y están en fase de confección del legajo, interrumpiendo su capacidad para iniciar el registro y, posteriormente, la obra.

El Gobierno argumenta que esta decisión ha sido tomada para evitar la especulación y mantener la promesa que esta modificación código tiene como eje preservar la idiosincracia y fisonomía de los barrios.

Los trámites que ya están iniciados no se verán afectados, dado que el DNU no tiene carácter retroactivo.

En síntesis, las restricciones del decreto incluyen:

• Prohibición de iniciar un trámite de consulta para nuevas obras en toda CABA.

• Prohibición de iniciar un registro de nuevas obras de hasta 4 pisos en toda CABA.

• Anulación de los expedientes en curso de consultas de construcciones de hasta 4 plantas.

LA VOZ DE LOS QUE SABEN

Debido a que en las instancias de participación ciudadana abiertas en el Foro Participativo Permanente del Consejo del Plan Urbano Ambiental que tuvo lugar en noviembre de 2023 y en julio de 2024, como en las reuniones de la Comisión Asesora del Consejo del Plan Urbano Ambiental, el Poder Ejecutivo no dio a conocer el proyecto sino solo algunos lineamientos, se pudo comenzar a analizar este digesto solo a partir de su presentación en la Legislatura y en el momento que tomó estado público.

Por su voluminosidad (más de 600 páginas y anexos) y su dificultad para comprenderlo por la cantidad de tecnicismos que posee, obliga al lector avezado pero aún más al lego a analizarlo con tiempo y pormenorizadamente cuáles serán las modificaciones barrio por barrio, manzana por manzana, para saber exactamente los alcances de esto que se dio en denominar “ajuste”.

Algunos especialistas comenzaron a dar sus primeras impresiones. En un reciente taller orientado a la ciudadanía y organizado por el Observatorio de Derecho a la Ciudad la arquitecta Liana Battino y el abogado Jonatan Baldiviezo hicieron hincapié en algunos puntos que creen medulares.

Battino comenzó por aclarar que el actual Código Urbanístico sigue la tendencia actual que promueve ciudades “densas” y “compactas” para aprovechar la infraestructura.

En este aspecto la arquitecta recalcó que ciudades como París tienen una densidad de 25.000 habitantes/km2 pero con una construcción homogénea que no supera en general los 5 o 6 pisos de altura.

La ciudad de Buenos Aires tiene un promedio 15.000 hab/km2, pero ciertos barrios, como Almagro llegan a un pico de 31.000 hab/km2, muy superior incluso a Manhatan que tiene 20.000, considerando esa misma mensura.

Por eso Battino enfatizó en que el código requeriría no solo meros “ajustes” sino abordaje más integral a partir de un análisis mucho más profundo del que se está haciendo porque los parches no llevarán a buen puerto.

En la misma línea Magdalena Eggers, otra arquitecta y profesora universitaria de acabada trayectoria, en un reciente artículo escrito para el medio Reporte Inmobiliario sintetizó muy bien cual es el meollo de la cuestión, al decir que todas estas propuestas normativas “surgen de gente sentada en un escritorio o de vecinos que saben muy bien lo que quieren pero no tienen idea de cómo se debe hacer. No se ven caras de urbanistas de larga trayectoria con acuerdo de todos los actores involucrados, como en otras épocas. El CoPUA, una comisión creada para hacer cumplir y actualizar el Plan Urbano Ambiental, se limita ahora a firmar expedientes (además de no avanzar con la actualización del Plan Urbano Ambiental, que debería ser el primer paso). Si funcionara como un órgano de consulta y reajuste del Código Urbanístico con representatividad de especialistas, instituciones, desarrolladores y asociaciones vecinales, las modificaciones no serían tan drásticas, y llevarían el consenso de las partes antes de presentarlas a la Legislatura, haciendo de esta ciudad un lugar más previsible y jurídicamente más seguro para desarrolladores y ciudadanos de a pie.”

Volviendo al taller, Battino analizó algunos puntos que cree centrales tener en cuenta:

1. En el actual proyecto se tocan las alturas más bajas, que son las USAB I y II y se crea la USAB 0, pero en realidad la nueva Unidad de Sustentabilidad baja que nace (PB + 2 pisos) viene a ocupar el lugar que hasta ahora tiene la USAB 1, con el agregado que la modificación del código implicará que en las zonas de USAB 1 se pueda agregar un piso (PB + 3 pisos), y en las USAB 2 (PB + 4 pisos) y el último piso ya no tendrá necesidad de estar retirado. Para decirlo más claro, hay un pequeño aumento en las alturas y se distribuye ahora de manera distinta porque en algunas zonas más densas se bajarían un poco las alturas.

2. Pero la advertencia no tardó en llegar y está focalizada en los factores que modificarán las alturas definidas:

A. Los convenios urbanísticos

B. Completamiento de tejido (enrase). Se eliminarán las restricciones que existían en las Unidades de Sustentabilidad Baja (USAB) y ahora podrá ser hasta la altura máxima de los edificios contiguos.

C. La transferencia de capacidad constructiva: Es un instrumento de promoción a través de la revitalización de áreas con menor nivel de desarrollo.

Así habrá proyectos emisores (realizados principalmente en el sur de la ciudad, en ciertas áreas del microcentro o que involucren edificios catalogados) que generan créditos en metros cuadrados que luego los desarrolladores podrán utilizarlos en parcelas receptoras (polígonos prioritarios definidos por el Poder Ejecutivo, que están principalmente ubicados en avenidas del Norte y centro de la ciudad).

Por su parte Jonatan Baldiviezo señaló que también preocupa la ausencia de mención de la relevancia que tienen los servicios públicos (luz, agua corriente, cloacas, gas) en la planificación sobretodo teniendo en cuenta que el estado actual de la infraestructura no soporta en muchas zonas más aumentos de demanda. Tampoco para él está claro cuál será la intensidad y compatibilidad de los usos, la regulación de los espacios públicos ni de que forma se incrementarán los espacios verdes.

Baldiviezo destacó que no hay datos en relación a los m2 en trámite y no se sabe cuántos ya están aprobados. Se estima que podría haber 30.000.000 m2 aprobados, de los cuales solo se construyeron poco más de 6.000.000 de m2. Y concluyó que esto puede generar distorsiones y un “trastorno tremendo en la planificiación” si no se sabe dónde ni cuántos edificios se van a hacer y ya están aprobados con el actual código.

LOS PEDIDOS DE LOS CIUDADANOS MOVILIZADOS

Como sabemos, una parte de la ciudadanía desde 2018 a la actualidad se fue movilizando en la medida que fueron sintiendo los efectos negativos de este Código Urbanístico en sus vidas. En la actualidad residentes de más de 18 barrios se reúnen en una Interbarrial que lucha para que las zonas donde viven no terminen de perder la fisonomía e idiosincracia que siempre las caracterizó. De éstos, nueve barrios han presentado proyectos legislativos tendientes a limitar el CUR.

Los vecinos agrupados en distintas asambleas piden que se declare
la Emergencia Ambiental y Urbanística

En nuestra consulta, tanto los vecinos agrupados en Conciencia Urbana que reúne a residentes de Villa del Parque y Villa Santa Rita como la Asamblea Devoto Unido nos mencionaron que están expectantes y estudiando detenidamente y manzana por manzana los “ajustes” que traería la nueva normativa para estas zonas, aunque de lo ya visto, observan que muy poco de lo planteado en sus proyectos fue tenido en cuenta y recogido en la iniciativa presentada por el Poder Ejecutivo. Esperan poder revertirlo y ser escuchados por las comisiones legislativas y en todas las instancias posibles que se abran para lograr que los representantes del pueblo introduzcan los cambios que creen necesarios y más convenientes para sus barrios.

Un dato no menor es que el gobierno solo tiene previsto como última instancia de participación para la ciudadanía (las anteriores se dieron de manera limitada a través del Foro Participativo Permanente del Consejo del Plan Urbano Ambiental y de la Comisión Asesora del Consejo del Plan Urbano Ambiental) la Audiencia Pública, obligatoria por tratarse de una ley de doble lectura. Hasta el momento no se ha considerado que se realicen reuniones informativas y de debate público que permitan a los vecinos de cada comuna conocer más a fondo el significado de los cambios que se vienen en este Código.

LOS EMPRENDEDORES INMOBILIARIOS

Jorge Macri también se reunió con algunos referentes del mundo de la construcción donde “acordaron seguir trabajando por el desarrollo urbano sostenible de CABA que preserve el perfil y la identidad de los barrios de casas bajas”, según informó el gobierno porteño.

La reunión fue para dialogar sobre el proyecto de actualización del Código Urbanístico enviado a la Legislatura y dar precisiones sobre el Decreto de Necesidad y Urgencia 2/24.

El sector inmobiliario reclama que se garantice la seguridad jurídica y que los proyectos en marcha no se vean afectados, algo que quedó subscripto entre las partes, según lo que trascendió, del gobierno local.

Mientras se debate el Código, los emprendedores inmobiliarios tratarán que los efectos del decreto que suspende los nuevos permisos de obra tengan el menor impacto posible en el nivel de actividad, aunque podría llegar a afectar a las PyMES que son las que más construyen este tipo de obras y no tienen tanta espalda para aguantar.

Desde el Poder Ejecutivo se les aseguró a los desarrolladores que esperan que el debate del CUR no supere los seis meses.

LOS PRIMEROS DICHOS DE LOS LEGISLADORES

Sectores como el radicalismo, la Coalición Cívica, Confianza Pública y el Socialismo, más cercanos al oficialismo, desean saber como será la transferencia de metros cuadrados del sur hacia otras avenidas “receptoras” de esos metros, antes de dar su visto bueno. Les preocupa también el estado de la infraestuctura de servicios y transporte. Y desde la Coalición Cívica aseguraron que están dispuestos a debatir la modificación de este Código “artículo por artículo”.

Para ser aprobado este proyecto que por su envergadura es de doble lectura, debe convocar a Audiencia Pública y recibir al menos 31 votos positivos. Las rondas informativas comienzan el martes 20 de agosto y se espera que en un plazo no mayor de seis meses se haya convertido en ley.

Desde la bancada de Unión por la Patria prometen que intentarán que se reconozcan y se inserten los proyectos promovidos por los vecinos y presentados a través de este espacio, que hoy tienen estado parlamentario, entre ellos hay dos de la Comuna 11 presentados por Devoto Unido para su barrio y otro de Conciencia Urbana para Villa del Parque.

CIUDAD DE BUENOS AIRES

DESARROLLO URBANO

BUENOS AIRES SIN BARRERAS

¿Con más y más Pasos bajo Nivel?

Túnel Av. San Martín y vías Ferrocarril Urquiza
Congestionado en "horas pico"

La nueva gestión de la ciudad de Buenos Aires ha decidido volver a construir Pasos bajo Nivel para eliminar los cruces ferroviarios con barreras. Una política que trajo no solo cuestionamientos por parte de vecinos, también nuevas problemáticas urbanas y aumento de riesgos que padecen las zonas donde se llevaron adelante estas obras.

Sin duda, encarar una política pública que termine con los pasos a nivel es a prima facie muy positiva porque implica eliminar barreras urbanísticas que entorpecen el flujo vehicular y son causantes de siniestros. Pero la pregunta subsiguiente que no se puede soslayar es ¿cómo se van a eliminar esos PaN?

En este sentido, originalmente el Plan “Buenos Aires sin barreras” tenía previstos 28 Pasos Bajo a Nivel en la Ciudad. Hasta el momento se construyeron 25. Otras barreras (27) se eliminaron mediante viaductos en altura en la líneas Mitre, San Martín y Belgrano Sur. Aún restan suprimir sesenta pasos a nivel vehiculares y peatonales, gran parte de los cuales están ubicados en la línea Sarmiento (22), que estaba pensado que desaparezcan con el soterramiento, pero a partir que esa obra quedó cancelada, se analizaron otras alternativas. En el ferrocarril San Martín 11 pasos a nivel en Villa del Parque y Devoto (Comuna 11) y el resto está repartido entre las líneas Belgrano Sur y Belgrano Norte.

Más allá de la efectividad que trajeron los PbN para aliviar la circulación y evitar muertes por atropellamiento de trenes, se comprobó que los viaductos bajo nivel traen nuevas problemáticas de índole urbanística, económica, hídrica y en materia de inseguridad. Así, en barrios que estaban positivamente consolidados, cuando se construyeron estos viaductos subterráneos sobrevinieron procesos de degradación de las áreas aledañas a los túneles, afectando la calidad de vida de quienes viven allí y poniendo en riesgo a aquellos que a diario o esporádicamente están obligados a atravesarlos.

LAS DIFICULTADES QUE TRAEN LOS PbN:

Túnel de avenida Nazca en la etapa de ejecución

Los viaductos bajo nivel tienen un altísimo costo para los residentes, durante su construcción y después.

DURANTE LA CONSTRUCCIÓN…

• Generan desvíos y cortes de calles.

• Para las empresas radicadas en las calles afectadas significa pérdidas económicas que normalmente se traducen en el cierre de locales y/o pérdida de puestos de trabajo.

• Los vecinos aledaños ven impactadas sus horas de descanso debido a la dinámica propia de estas obras que en algunas etapas suelen trabajar hasta de madrugada.

• Toda la zona de obra (que abarca varias cuadras) se transforma en un verdadero obstáculo cuando se debe responder a situaciones de emergencia donde tengan que concurrir ambulancias, patrulleros y/o bomberos.

Túnel Lezica y Yatay (Caballito)
Tormenta del 8 de febrero de 2024

Y CUANDO YA ESTÁN CONSTRUIDOS TRAEN OTROS TANTOS TRASTORNOS:

Desde el punto de vista urbanístico:

• Dividen los barrios y desconectan a la población, que evita atravesarlos.

• Destruyen el hábitat: dañan el medio ambiente porque aumentan la cementación y provocan el retiro de numerosos y frondosos árboles de alineación, que deben ser extraídos para dar lugar al viaducto.

Movilidad:

• Los PbN cortan calles transversales y hacen más difícil la conectividad y la circulación en superficie, tanto para los que van a pie como para los que se movilizan en rodados.

• No desalientan el uso del auto particular.

• No fomentan el transporte público.

Generan riesgo hídrico: 

• Frente a lluvias torrenciales con mucha caída de agua en poco tiempo, estos túneles se transforman en “trampas” que pueden ser mortales. En la tormenta del 8 de febrero pasado un auto quedó atrapado y flotando en la “pileta” que se formó en el PbN de Caballito (Yatay y Lezica), el conductor milagrosamente logró salir de la unidad y salvar su vida. No tuvo la misma suerte una persona que en medio de otra tormenta ocurrida el día sábado 10 de febrero terminó muriendo por inmersión y atrapada dentro de su auto en un túnel vehicular en la localidad de Berazategui (Provincia de Buenos Aires). Estos dramáticos ejemplos no son los únicos y se repiten cada vez que suceden eventos de esta naturaleza.

Daños económicos: las zonas cercanas a los PbN sufren…

• Desvalorización de las propiedades (comerciales y residenciales).

• Pérdida de fuentes laborales (MiPyMES y empleos) debido a la merma de circulación de personas.

• En el caso de túneles que están sobre arterias comerciales, afectan negativamente la vitalidad de los polos de consumo masivo.

• Producen perdidas de capital y de rentabilidad.

Inseguridad:

• Los túneles son una amenaza para los transeúntes. Al atravesarlos pueden encontrarse desde personas en situación de calle que los utilizan como refugio o malvivientes que esperan agazapados al incauto que le toque ir por allí.

• En superficie, los alrededores de estos túneles se transforman en “zonas fantasmas” con escasa circulación de peatones y vehículos, lo cual también es una invitación para que delincuentes esperen su oportunidad para atacar.

Las consecuencias que traen estas obras públicas, lejos de ser soluciones urbanísticas, se han transformado en “verdaderos problemas” y obliga a repensar la planificación en esta materia con una mirada multidimensional y estratégica. Al tiempo, requiere análisis de factibilidad de alternativas que incluyan como posibilidad eliminar las barreras bajo otras modalidades, ya sea viaductos en altura o trincheras ferroviarias a cielo abierto. Paralelamente, como marca la ley, también deben realizarse estudios de impacto ambiental estratégicos y acumulados para cada una de las alternativas. De la resultante de estas evaluaciones, que deben hacerse con la mayor transparencia y profesionalismo, surgirá la mejor obra posible en todas sus dimensiones: técnica, económica, financiera, ambiental y social.

Diferentes modalidades para eliminar PaN

Sin embargo, esta no parecería ser la directriz que impera. El Jefe de Gobierno manifestó en la apertura de sesiones ordinarias de la Legislatura el pasado 1º de marzo de 2024, que debido al actual contexto económico, el plan para realizar el viaducto en altura del ferrocarril Sarmiento continuará “en estudio” y anunció que se va a proceder a licitar la construcción de tres de los seis pasos bajo a nivel previstos para esa línea, además confirmó que ya está en marcha la licitación para hacer un PbN a la altura de la avenida Larrazabal y vías del ferrocarril Belgrano Sur.

La actual gestión de gobierno arribó a esta decisión política sin haber realizado los análisis de factibilidad de alternativas y sin realizar los estudios de impacto ambiental estratégicos y acumulados. Tampoco convocó a participar de un sano debate a la ciudadanía, que aunque no es vinculante debería comenzar con la consulta a los Consejos Consultivos Comunales, a las Juntas de las jurisdicciones involucradas (que tienen competencias concurrentes por ser obras que impactan en su territorio) y llamar a Audiencias Públicas.

Lo dicho en el párrafo anterior adquiere particular relevancia cuando se observa que la construcción de seis Pasos bajo Nivel en la línea Sarmiento obturará de manera definitiva cualquier posibilidad de continuar la trinchera ferroviaria, que en la actualidad corre desde Plaza Miserere a Caballito pero que podría extenderse hasta Liniers. Según un estudio realizado por un equipo interdisciplinario de la Fundación Argentina Porvenir esta alternativa no solo sería una solución más virtuosa que el viaducto en altura + 6 túneles, sino que además la trinchera no saldría más cara por kilómetro realizado que el viaducto en altura ni tendría mayor complejidad técnica. Conozcamos ese análisis.

Actualmente el ferrocarril Sarmiento corre en trinchera
entre las estaciones de Once y Caballito

FERROCARRIL SARMIENTO

¿Cuál es la mejor alternativa?

En un artículo publicado en la Revista Vial 154, realizado por el economista Javier Okzeniuk, -director Ejecutivo de la Fundación Argentina Porvenir- y Pablo Belenky -ingeniero civil, magister en economía urbana- indagan sobre ¿cuál es la mejor alternativa para resolver la barrera urbana del ferrocarril Sarmiento?.

Parten de la premisa que “el debate por el proyecto para solucionar la principal barrera urbana de la ciudad, constituida por el ferrocarril Sarmiento ha tomado una relevancia que abarca tanto aspectos técnicos como ambientales” Y agregan… “que la elección del mejor proyecto debe considerar no solo la factibilidad técnica sino también las implicancias en la calidad de vida de los ciudadanos”.

Al considerar la situación actual de la línea, la nota resalta que el “ferrocarril Sarmiento discurre por la ciudad de Buenos Aires atravesando los barrios de Caballito, Flores, Floresta, Vélez Sarsfield, Villa Luro y Liniers por casi 9 kilómetros entre la calle Hidalgo en Caballito (último paso a desnivel de la sección actual en trinchera) y la avenida General Paz en Liniers. Tiene 22 pasos a nivel vehiculares…”

Okzeniuk y Belenky pasan luego a analizar los proyectos presentados:

El viaducto en altura que se propone construir durante la gestión de Jorge Macri, tendrá 3.800 metros de longitud entre Morelos (Caballito) y el cruce de la AU6 en Villa Luro. Un análisis de la propuesta del viaducto realizado en 2014, estudió su viabilidad pero no consideró cual sería la mejor alternativa para eliminar los pasos a nivel.

La Fundación Argentina Porvenir desarrolló una propuesta consistente en construir una trinchera para que circulen trenes bajo nivel tal como hoy sucede entre Once y Caballito. Esta trinchera replica al tramo construido entre 1903 y 1905 -vigente aún- entre Once y Caballito del viejo Ferrocarril del Oeste.

En la comparativa de ambos proyectos señalan que el viaducto en altura prevé solo dos vías (con una posible tercer vía a construir a futuro) desconociendo, según los autores, las buenas prácticas de planificación estratégica.

En cambio la trinchera contemplaría las cuatro vías.

¿Por qué son importantes las cuatro vías? Porque frente a la enorme movilidad metropolitana entre las zonas periféricas y céntricas, una línea con 4 vías de punta a punta permitiría la circulación de trenes locales y expresos. La conjugación de ambos servicios agilizaría los viajes de aquellos que vienen de más lejos con trenes expresos (que no paran en todas las estaciones) y a la vez se podría aumentar la frecuencia con más formaciones locales. Así, más personas elegirían al tren como medio de transporte público. De esta manera se desalentaría la entrada de autos particulares a la capital, con los consiguientes impactos positivos a nivel energético (ahorro de combustible), ambiental (menores cantidad de emisión de gases de efecto invernadero) y de bienestar general.

Relacionado a los aspectos urbanísticos, Okzeniuk y Belenky argumentan que el viaducto implica “en la práctica la construcción de dos viaductos independientes, uno para cada vía, con columnas centrales ubicadas en el centro de las vías actuales, dinteles de hormigón y vigas tipo U prefabricadas, de aproximadamente 18 metros de longitud. Esta estructura deberá alzarse a alrededor de 7 metros de altura sobre el terreno natural para permitir el paso de vehículos por las calles.”

“Esta estructura lineal generará para siempre un impacto visual negativo sobre los predios lindantes (….) la sombra será también permanente, nunca mas recibirá la luz del sol en forma directa.”

Este cuadro elaborado por el señor Pablo Martorelli muestra
un corte longitudinal (rojo) de como sería el viaducto elevado.
La línea marrón señala que la trinchera podría abarcar los 9 kilómetros que 
la línea Sarmiento recorre en la ciudad de Buenos Aires

Otra desventaja es que el proyecto del viaducto en altura solo resuelve el 40% del problema ya que los cruces de la AU6 a la altura de Lope de Vega y de la Av. General Paz son insalvables.

Además, “el proyecto por arriba genera un bajo viaducto similar a los bajo viaductos ya existentes en la ciudad, por ejemplo, los correspondientes a las autopistas AU6 (Perito Moreno), AU1 (25 de Mayo)

“Esta barrera urbana (…) nunca ha podido ser adecuadamente integrada a la ciudad y genera hasta la actualidad zonas inseguras, oscuras, sucias y malolientes, que desvalorizan los predios vecinos. Una situación similar se observa en el bajo viaducto del FFCC San Martín”.

Al contrario, “el proyecto en trinchera se estructura en base a la convivencia armónica de varios sistemas: áreas verdes, las peatonales y la bicisenda, las plazas y plazoletas, elementos que se repiten en todas las cuadras adaptándose a sus particulares características.”

A diferencia del viaducto en altura, la trinchera “abarca la totalidad de los casi 9 km entre Caballito y Liniers, es un proyecto simple y barato, que implica la construcción de una trinchera y su posterior techado para conformar un corredor verde, soleado y luminoso que valoriza las propiedades vecinas”

“El proyecto presenta ventajas adicionales. Elimina a todos los pasos a nivel vehiculares y peatonales del ferrocarril Sarmiento dentro de la ciudad de Buenos Aires, recreando el damero urbano que distingue a nuestra ciudad y permite, por ejemplo dar continuidad a las vías auxiliares de la avenida General Paz que se cortan en Liniers generando congestión recurrente por el estrechamiento de la avenida”

Comparación de los proyectos de viaducto en altura (por arriba) y trinchera (por abajo)
en el ferrocarril Sarmiento

Finalmente, en sus conclusiones los especialistas aseguran que entre ambas propuestas hay similitudes de costo unitario (por kilómetro), plazo de ejecución de la obra, necesidad de interrupción del servicio y complejidad constructiva. Pero “por abajo” se puede generar un nuevo parque lineal, techando partes de la trinchera, el cual revalorizará las propiedades vecinas merced a la oferta de espacio verde y asoleamiento que el proyecto “por arriba impide”.

Los autores remarcan la importancia que se “estén discutiendo ideas sobre problemas concretos que afectan a los ciudadanos, como forma de acercar la ingeniería a la población” Y agregan que “los esfuerzos previos deber ser proporcionales a las implicancias que estas obras tendrán en la sociedad afectada; el sector público tiene que ganar la gimnasia de planificar, realizar estudios de factibilidad y comunicar los resultados con transparencia. Eludir una debida diligencia incrementa la probabilidad que se presenten sucesivos amparos, los cuales podrían estar justificados en la falta de estudios intachables y así se dilataría la concreción de la obra”.

Como corolario final, alientan a que “un proceso bien ejecutado permitirá sentar las bases para analizar otros proyectos, como por ejemplo una trinchera para el Ferrocarril San Martín, para el tramo que atraviesa Paternal, Villa del Parque y Devoto, barrios también perjudicados por una barrera urbana y con la necesidad de espacios verdes”.

¿CUÁL SERÁ EL DESTINO DE LOS FERROCARRILES?

Este es un aspecto no menor y que debe ser considerado “como telón de fondo” a la hora de considerar obras de infraestructura que impacten en la ciudad en las que estén involucradas distintas líneas ferroviarias.

Un artículo publicado recientemente en el portal enelSubte da cuenta que “pese a la caída del proyecto de Ley Ómnibus, el Gobierno se reunió varias veces con las dos concesionarias que subsisten en el AMBA y elabora un proyecto de venta integral de las líneas. A diferencia de las concesiones, en este caso se transferirían al sector privado la titularidad del material rodante, las vías y estaciones”

Más adelante la nota relata que autoridades del Ministerio de Economía se habrían reunido con “representantes de las dos concesionarias privadas que subsisten en el AMBA, Metrovías/Emova (Grupo Roggio) y Ferrovías (Grupo Emepa/Romero)”.

Según este medio periodístico, las únicas dos líneas que potencialmente les interesarían a estos grupos empresarios serían los ferrocarriles Mitre y Roca porque son las que tienen mejor tecnología (son eléctricos y tienen buen material rodante) y menor grado de conflictividad.

A diferencia de lo que sucedió en la década de los ´90 y que terminó convirtiéndose en uno de los mayores fracasos de las privatizaciones llevadas a cabo en aquel entonces, en esta oportunidad se plantea “Habilitar la venta integral de los trenes metropolitanos”. 

La plataforma enelSubte subraya que esto implica “el riesgo de desaprovechar la gigantesca inversión estatal que permitió la transformación del sistema en los últimos años –adquisición de más de 1000 nuevos coches de pasajeros, renovaciones de vías y estaciones, electrificación de la línea Roca– y descartar las inversiones que estaban previstas para mejorar la vida de millones de personas –compra de más coches para la línea Roca, extensión de la frontera eléctrica de la línea Mitre, electrificación de las líneas San Martín, Belgrano Norte y Belgrano Sur”, además de “la posibilidad de perder los trenes metropolitanos de Buenos Aires para siempre” porque con la venta de las líneas, los privados también serían los dueños de los terrenos que hoy ocupan vías y estaciones al servicio de la movilidad de millones de personas. El transporte de pasajeros puede no ser rentable: el negocio inmobiliario, en cambio, siempre es ganancia.”

Por ahora, cualquier intento intento de vender los ferrocarriles del AMBA se topa con el marco legal. Las leyes vigentes: la ley 26.352 define a la ADIF como dueña de la infraestructura, incluyendo vías y terrenos, y la ley 27.132 de Ferrocarriles Argentinos –sancionada en 2015 con consenso político transversal– establece como principio de orden público la gestión estatal indelegable de la infraestructura ferroviaria.

EDITORIALES

DESARROLLO URBANO

PENSAR LA CIUDAD

¿Para quiénes?

La ciudad de Buenos Aires tiene el orgullo de haber sido a lo largo de su historia una urbe planificada que fue desarrollándose con infraestructura suficiente y planes que fueron solucionando a escala local algunas problemáticas y articulando nuevos desafíos que aparecieron a medida que crecía el área metropolitana del Gran Buenos Aires (AMBA).

Partiendo del Plan Noel (1925) hasta hoy pasó casi un siglo. En estos casi cien años se tejieron más de once planes diferentes, algunos pensados desde la perspectiva del municipio y otros, por ser esta la capital del país y depender hasta el 1996 del Poder Ejecutivo Nacional, desde una perspectiva nacional que en muchos aspectos criticó en esas instancias la perspectiva localista de versiones surgidas desde la propia ciudad.

Sin embargo, una constante en casi todos los documentos es la circularidad de las ideas, es decir, los diferentes planes fueron tomando de las versiones anteriores proyectos que, con leves diferencias, se incorporaron a nuevos esquemas concatenándose en un proceso de innovación con proyecciones a futuro y una mirada que fue transformándose en más estratégica, a una escala metropolitana y regional, a medida que nuestra ciudad quedó inserta de un área metropolitana que crecía y se complejizaba.

REPASO HISTÓRICO:

Antes de avanzar, demos una mirada rápida a algunos de esos planes y los principales lineamientos que proponían.

1925. Plan Noel (Proyecto Orgánico para la Reorganización del Municipio). El ordenamiento del espacio público y el embellecimiento de Buenos Aires fueron los ejes fundamentales de esta planificación. El diseño de nuevos paseos, así como los proyectos sobre tránsito y transporte, se basaron en estudios detallados, elaborados con información y datos específicos.

Una de las características que se destacan dentro de este conjunto de propuestas radica en la idea de dotar al Sur y al Oeste de la ciudad de espacios verdes como existen en el Norte para fomentar el progreso y revertir el atraso.

Este proyecto también prevé la expansión de la red de subterráneos y uno de sus mayores innovaciones es la sanción de un Régimen de Construcción, primera normativa de este tipo propuesta para la ciudad.

1940. Plan Le Corbusier (Plan Director para Buenos Aires). Uno de los aspectos más relevantes de este plan es el planteo de revitalización del Sur de la Ciudad.

Propone la concentración de las tareas administrativas y una disposición radial del uso residencial. En cuanto a la circulación elabora un completo sistema vial con redes primarias y secundarias y plantea la necesidad de separar la circulación vehicular de la peatonal, sugiriendo la construcción de autopistas.

Dentro de este esquema de planificación también propugna el establecimiento de normativas urbanas, restringiendo de manera casi absoluta la mixtura de usos y funciones.

Esto coincide con la idea de que son las autoridades quienes deben tener a su cargo la planificación y el impulso del desarrollo de la urbanización, dejando un lugar secundario a la iniciativa privada, que considera como una instancia subsiguiente al ordenamiento.

1957-1962 Plan Regulador. Es el primer plan que dimensiona en toda su magnitud tres escalas: urbana, metropolitana y regional y considera que no puede pensarse la ciudad como una unidad en sí misma, sino que deben contemplarse en las intensas relaciones que existen entre estas tres zonas tanto en lo físico, en lo económico como en lo social.

Se propone conformar un sistema vial integral, definiendo la estructura vial básica mediante una autopista de la Costa (desde Tigre a La Plata), una central (que uniría los accesos Norte y Sur), la avenida General Paz y el Camino de Cintura.

Aboga por la necesidad de mejorar sustantivamente los servicios públicos aumentando y haciendo más eficientes los tendidos de luz, gas, teléfono, obras de saneamiento y escurrimientos pluviales.

Propone la necesidad de crear espacios parquizados de esparcimiento, por ejemplo, Puerto Madero en el Este, ex bañado de Flores en el Sudoeste y la Chacra Saavedra en el Noroeste.

También proyecta recuperar la superficie ocupada por el Aeroparque y transformarla en un parque público, llevando el aeropuerto a una isla artificial a 3000 metros de la costa con un acceso subfluvial o calzada elevada sobre pilotes (algo que volvió a plantearse en la década del ´90).

Otro de los aspectos de este plan que reviste importancia es la creación de un Código de Planeamiento Urbano.

1969. Esquema Director Año 2000. Al igual que el anterior, realiza una planificación a escala regional, Critica la configuración radiocéntrica y espontánea de aglomeración y plantea la necesidad de establecer pautas que propugnen ejes preferenciales de urbanización de manera más lineal siguiendo un eje Noroeste – Sudoeste, creando subcentros urbanos.

Apoyando esta idea se realiza el trazado de una red ferroviaria y otra vial y por primera vez aparece el concepto de crear una Red de Expresos Regionales (RER) que tendría como una de sus principales funciones articular el Norte y Sur de la región metropolitana. Y sumado a ello dos autopistas principales que seguirían el eje paralelo al río y la configuración pretendida para la aglomeración.

A diferencia del anterior este plan no pretende generar instrumentos de regulación de normativa urbana. Supone que la implementación de los grandes equipamientos por parte del Estado orientará las actividades del sector privado.

Proyecto para transformar Puerto Madero de un polo productivo a un centro administrativo (1977)

1977. Plan de renovación de la zona sur. En este plan aparece la necesidad que la población esté bien informada. Aunque no hace hincapié en la participación, se considera que la toma de conocimiento por parte del público facilita la concreción de los proyectos.

Plantea una Autopista Ribereña y la necesidad de reconfigurar la zona de Puerto Madero pasando de las funciones productivas a funciones administrativas y la extensión sobre el Rio de la Plata.

Uno de los aspectos de mayor interés de este plan radica en los instrumentos normativos que propone como elementos reguladores de las propuestas. Como el Código de Planeamiento urbano todavía no se había terminado de aprobar, las regulaciones se adaptan al Código de Edificación de 1944 y su posterior modificación en 1959.

2000. Documento Antecedente del Plan Urbano Ambiental. Parte de la idea que el ambiente está presente en todo proceso de planificación mientras lo urbano refiere al territorio de la Ciudad. Este documento atravesó la discusión legislativa, pero perdió estado parlamentario en el año 2000. Fue recién en 2008 cuando la cámara lo aprobó en segunda lectura.

2008. Plan Urbano Ambiental. Fue aprobado y se transformó en la ley 1930 de 2009. Define objetivos específicos para una ciudad integrada, policéntrica, plural, saludable y diversas.

Las propuestas territoriales se encuentran diferenciadas entre aquellas de nivel metropolitano y las específicas para la Ciudad.

Las cuestiones que requieren consensos interjurisdiccionales que afectan al área metropolitana son el transporte y la movilidad, la estructuración del desarrollo urbano, temas ambientales y los riesgos de anegabilidad.

Luego hay propuestas específicas de la ciudad que se agrupan en seis grupos temáticos:

• Estructura y centralidades.

• Transporte y movilidad: se promoverán los sistemas públicos y desalentar el uso de automóviles privados

• Hábitat y vivienda: Mejorar el hábitat de los sectores de menores ingresos, del mismo modo que mantener las condiciones de calidad ambiental que debe guardar el hábitat residencial en su conjunto y preservar las características singulares de los distintos espacios urbanos.

• Espacio público: incremento, recuperación y mejoramiento del espacio público y de circulación, considerando su importancia para las funciones de encuentro, relax, confort y socialización.

• Producción y empleo: modernización y diversificación del tejido económico, atrayendo nuevas actividades y mejorando las existentes.

• Patrimonio urbano

El PUA destaca la presencia de las comunas como unidades políticas descentralizadas, poniendo el acento en todos los instrumentos de participación democrática para la toma de decisión, implementación de proyectos y control de gestión.

El PUA también considera de vital importancia la sanción de instrumentos normativos como son los Códigos Ambiental, Transporte, Urbanístico con criterios morfológicos, de Edificación y de Habilitaciones.

2010. PLAN ESTRATÉGICO. Se define como una política de estado que trascenderá un gobierno. Se identifican 12 ejes estratégicos:

• Ciudad equitativa e inclusiva.

• Ciudad ambiental: con medidas de mitigación y adaptación al cambio climático

• Accesible: recuperar, ordenar y mantener el espacio público en función del respeto a la diversidad, inclusión y equidad.

• Ciudad segura: Políticas públicas de seguridad y acceso a una prestación de servicios de justicia para todos los habitantes.

• Ciudad promotora de salud: universal y sustentable, asegurando accesibilidad a todos los ciudadanos

• Ciudad productiva, creativa y de innovación

• Ciudad educadora y del conocimiento: garantizar la educación pública de calidad como derecho humano fundamental, con acceso a la cultura, la ciencia y la tecnología.

• Ciudad proyectual o del futuro: recuperar espacios vacantes y grandes equipamientos como las áreas portuarias y aeroportuarias. Protección del patrimonio natural y cultural.

• Ciudad de gestión asociada y participación ciudadana.

•Ciudad metropolitana: conjunto de políticas tendientes a dar solución a problemas comunes

• Ciudad autónoma y Capital Federal

• Ciudad del mundo: transformarla en un polo de atracción para el turismo y la inversión extranjera.

DEL DICHO AL HECHO…

Las palabras y los planes son muy lindos pero lo más lindo es verlos concretados y que ello se traduzca en una mejor calidad de vida para los habitantes de la ciudad.

Así, resulta relevante saber que la ciudad además de ser pensada debe hacerse y en este hacer deben respetarse las planificaciones para que no queden solo en letra de molde.

No puede soslayarse que nuestra ciudad en el año 1996 pasó a ser autónoma y la Constitución local consagra la democracia participativa. Por lo tanto, la mirada y la opinión de aquellos que habitamos la ciudad debería ocupar un rol protagónico en el debate de la agenda pública.

Algunas de las planificaciones que han sido pensadas para nuestra ciudad siguen sin ser abordadas. Por ejemplo, el profundo desequilibrio y desigualdad que existe entre el Norte y Sur, continúan abiertos los debates en torno al destino de nuestra ribera y la relación con el Río de la Plata, no menor es la deuda que sigue pendiente para crear un corredor verde del Oeste y aumentar los espacios verdes en una ciudad que presenta un enorme déficit en est materia.

Tampoco se cumplió la planificación que preveía extender los subterráneos, con líneas transversales, solo se construyó hasta ahora la línea H.

La Red de Expresos Regionales consensuada con la Nación, si bien comenzó a concretarse a partir de 2012, solo se cristalizó mínimamente con la construcción de algunos tramos de viaductos en altura y se está haciendo la electrificación de la línea Belgrano Norte y hay atisbos que comience en breve la de la línea San Martín (que tiene un crédito del BID aprobado desde 2017).

Vecinos frente a la Legislatura

El Plan Urbano Ambiental debería, como dicta la ley, haberse revisado y actualizado en el año 2013. Nunca se hizo y ya lleva once años de retraso. Tampoco se concretaron los códigos Ambiental y de Transporte.

Los que sí se sancionaron fueron los Códigos Urbanístico y de Edificación. Y aquí caben algunas observaciones por el modo en que se llevó a cabo el proceso. Lejos de haberse propiciado amplios debates y la participación democrática de la ciudadanía, tuvo que ser una manda judicial la que obligó al Poder Ejecutivo a tratarlo en las comunas, aunque las advertencias y sugerencias aportadas en aquellas reuniones no se tradujeron en parte del proyecto y resultó una normativa que actualmente parte aguas y está siendo ampliamente cuestionada por vecinos en más de 20 barrios (Almagro, Balvanera, Bajo Belgrano, Bajo Belgrano, Balvanera, Boedo, Caballito, Chacarita, Coghlan, Colegiales, Flores, Floresta, Núñez, Palermo, Parque Chas, Saavedra, San Cristóbal, Villa Crespo, Villa del Parque, Villa General Mitre, Villa Ortúzar, Villa Pueyrredón, Villa Santa Rita y Villa Devoto), la mayoría organizados en una INTERBARRIAL, que recientemente se movilizó ante la Legislatura para presentar un escrito en el que declaran la emergencia habitacional y ambiental de la Ciudad de Buenos Aires y denuncian:

“• El aumento exponencial del volumen constructivo, las alturas y el avance sobre los pulmones de manzana, líneas de frente y retiro.

• La proliferación desenfrenada de demoliciones y de construcciones que daña viviendas y afecta la identidad de los barrios, su patrimonio arquitectónico y la calidad de vida de vecinos y vecinas.

• La ausencia de regulación estatal que permite una saturación de servicios públicos como electricidad, gas, cloacas, pluviales, estacionamiento, establecimientos de salud, escuelas, etc.

• El estallido de la explotación comercial y la saturación de usos del suelo.

• El avance sobre los espacios verdes, la destrucción y pérdida del arbolado urbano necesarios para el medio ambiente, que disminuyen la ya insuficiente relación de m2 verdes por habitante.”

Y piden que se “suspendan ya los permisos de obra, de demolición y convenios urbanísticos mientras (…) se debate la posibilidad de modificar el Código Urbanístico”

La presión vecinal es de tal magnitud que el propio candidato del oficialismo, Jorge Macri ha reconocido en declaraciones a la prensa que hay zonas “como el norte o el oeste, que no lo necesitan [estimulo] porque ya tienen un perfil residencial consolidado”. Y por lo tanto considera que “El código vigente debe ser revisado para mantener la morfología que tradicionalmente tiene cada barrio; proteger su personalidad, su propio ADN", a la vez sostuvo que hay otras áreas “que necesitan un fomento del desarrollo, como muchos de los barrios del sur".

A MODO DE CONCLUSIÓN…

Nadie puede dudar la importancia de la planificación para llevar a cabo políticas públicas eficientes y eficaces.

Como hemos visto en el breve racconto histórico, a nuestra ciudad no le faltaron ideas y planes. Algunas de esas iniciativas pudieron concretarse con éxito, otros proyectos quedaron a medio camino o definitivamente en el tintero. También hubo acciones que se implementaron sin cumplir con los debidos procesos, de manera que terminaron tensionando, judicializando y poniendo en crisis a una sociedad que puja por su legítimo derecho a participar en todas las instancias que habilita la ley. Un ejemplo es el Código Urbanístico.

Sin duda, la ciudad de Buenos Aires tiene mucho para crecer y desarrollarse, pero son las áreas más postergadas o aquellas que necesitan ser recuperadas donde el Estado tiene un rol protagónico para ponerlas dentro de sus prioridades y darles estímulos.

Una ciudad que crezca ediliciamente sin una planificación inteligente que considere en toda su magnitud los contextos y condicionamientos actuales, solo llevará a erosionar la identidad de barrios que hoy están sanamente consolidados, poniéndolos en crisis y estresando al máximo su infraestructura hasta hacerla colapsar. No parece una política acertada transformar estas zonas en lugares donde se dificulte llevar la vida adelante porque a la vez dejará de ser negocio para el sector privado a largo plazo, los inversores que apuntan a este segmento buscan un refugio de valor y financiero que podría verse desmoronado si el crecimiento de las zonas donde inmovilizan su capital no es sustentable.

Muy distinto será que desde el Estado se promueva la construcción y el desarrollo inmobiliario tan necesario en áreas que requieren estímulo y se viera acompañado de políticas habitacionales y crediticias que permitan el acceso a la vivienda digna.

Por último, es menester, como sucede en muchas grandes ciudades del mundo, regular el universo de alquileres inmobiliarios temporarios toda vez que el turismo y los nómades digitales se han transformado en uno de los centros de las políticas públicas y una de las principales fuentes de ingreso de divisas. Resulta entonces imprescindible, a los fines de no generar procesos de gentrificación, que el Estado de la ciudad cree las condiciones para que los residentes encuentren dentro del mercado de alquileres una oferta que les permita poder seguir eligiendo nuestra ciudad para vivir.