COMUNA 11

REUNIÓN INFORMATIVA

EL PASO BAJO NIVEL QUE DIVIDE:
MARCOS SASTRE - GENERAL RIVAS - EMPEDRADO

IMPACTOS Y ALTERNATIVAS EN EL CORAZÓN DE VILLA DEL PARQUE.

Los coordinadores del Consejo Consultivo de la Comuna 11 dieron la bienvenida al encuentro

A partir de que los vecinos se fueron enterando que se va a realizar un túnel de gran envergadura (doble vial) que abarcará las calles Marcos Sastre, General Rivas y Ricardo Gutiérrez, además del cierre definitivo del Paso a Nivel de la calle Empedrado, aumentó la incertidumbre.

Podría decirse que la noticia le cayó “como balde de agua fría”  a un conjunto de residentes, que sin mediar comunicación ni consultas previas se enteraron de buenas a primeras que se iba a realizar esta obra. 

La primera información llegó cuando la Legislatura Porteña decidió autorizar mediante una ley al Poder Ejecutivo a tomar un crédito externo con la Corporación Andina de Fomento para llevar a cabo este desarrollo y dos PbN más en la línea Sarmiento, que en ese caso se harán sobre las calles García Lorca (Caballito) e Irigoyen (Villa Luro). La confirmación definitiva no se hizo esperar, la Resolución 503 del Ministerio de Infraestructura, dictada el 11 de septiembre, encomienda a AUSA la construcción del túnel.

En vistas a estas circunstancias el colectivo vecinal #sinbarrerasnituneles con el apoyo del Consejo Consultivo de la Comuna 11 decidió organizar una reunión con especialistas (urbanista, geógrafa, ingeniero y politóloga) que expusieron sobre las características e impactos que producirá esta nueva intervención urbanística en esa zona de Villa del Parque.

Los objetivos estuvieron centrados en dar a conocer:

• La planificación en la que se inscribe la construcción de estos PbN.

• Las características del futuro túnel. Los nuevos flujos de circulación. Inseguridades urbanas.

• Problemáticas ambientales potenciales como consecuencia de la construcción de PbN en la traza del ferrocarril San Martín.

• Alternativas. Soluciones integrales.

Cada punto estuvo a cargo de profesionales que vienen haciendo una ardua investigación desde hace varios años.

El interés de los vecinos por acceder a información quedó plenamente demostrado en un encuentro que colmó la capacidad del salón de  “La termomecánica” , ubicado en la calle Bolivia 2329, gentilmente cedido.

El 3 de octubre, a las 18.30 horas la reunión se abrió con las palabras de bienvenida de los señores Pablo Salcito y Javier Velázquez , coordinadores del Consejo Consultivo de la Comuna 11, quienes acto seguido cedieron la moderación a su compañera  Tamara Mingrone .

Dada la valiosa información aportada por cada uno de los especialistas, hemos dividido en capítulos a los que los lectores podrán acceder tocando el enlace:

Capítulo I: PLANIFICACIÓN. EL CONTEXTO DE LA CIUDAD Y EL CONTEXTO NACIONAL . Lic. Mónica Rodríguez

Capítulo II: LAS CARACTERÍSTICAS DEL FUTURO TÚNEL. LOS NUEVOS FLUJOS DE CIRCULACIÓN. INSEGURIDADES URBANAS . Arquitecta Ana Mazieres.

Capítulo III: PROBLEMÁTICAS AMBIENTALES POTENCIALES COMO CONSECUENCIA DE LA CONSTRUCCIÓN DE PBN EN LA TRAZA DEL FERROCARRIL SAN MARTÍN. Lic. María Esther Gómez.

Capítulo IV: ALTERNATIVAS. SOLUCIONES INTEGRALES. Ingeniero Pablo Belenky.

Capítulo V: EL TESTIMONIO DE VECINOS

LA PALABRA DEL PRESIDENTE DE LA COMUNA

Promediando la reunión se hicieron presentes el presidente de la Junta de la Comuna 11, Nicolás Mainieri (CC) y la juntista Malena Rotondo (UP).

Mainieri fue invitado a hacer uso de la palabra y mencionó una novedad: “suena muy fuerte que el proyecto no va a avanzar”. Y agregó “en un 95% no se hace”.

Aunque aclaró  “estas decisiones no se toman a nivel comunal, las toma el gobierno, el ejecutivo, el jefe de gobierno… no es algo que esté en mi poder”.

Y fue sincero al decir “no tengo hoy un documento oficial que me diga esto no se hace… el lunes me contactaron del gobierno y me dijeron que hay una decisión política de no avanzar. No avanza el proyecto”.

La respuesta de los vecinos no se hizo esperar y uno de ellos expresó: “sería fantástico que se haya tomado la decisión política de suspender la obra y que el gobierno se tome el tiempo de hacer los análisis de factibilidad de todas las alternativas. Pero lo cierto es que la documentación pública (Resolución 503 y ley de financiamiento) por ahora dice lo contrario… y si no hay un anuncio oficial de una autoridad competente que asegure que la obra fue dada de baja -como fue el caso de Villa Lugano donde el propio Jefe de Gobierno se comprometió a no realizar los PbN -, y/o decreto/resolución que avale esa decisión, el proyecto sigue vigente y en condiciones de avanzar".

Por ello, el auditorio pidió que se emitiera una medida explícita por la cual el gobierno desiste de hacer el túnel.

NR: El día viernes 11 de octubre desde nuestra redacción nos volvimos a comunicar con el jefe comunal. En esta oportunidad Mainieri nos informó que desde el Ministerio de Infraestructura le comunicaron que la obra esta “despriorizada”.

Para finalizar, el encuentro cerro con los testimonios de Horacio Carrera que abordó la dificultad que producen los túneles para las personas con discapacitad, a la vez que hizo referencia que este tipo de obras hoy no se hacen porque el mundo piensa las obras públicas desde un concepto inclusivo y que sean para todos.

Alejandra Ancil Ezcurra se refirió a las inseguridades que producen los túneles, brindó estadísticas y mencionó los beneficios de una obra integral como la trinchera, que en la medida que se desarrolla sobre la propia línea ferroviaria, disminuyen notablemente los riesgos y la inseguridad para los vecinos.

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IMPACTOS Y ALTERNATIVAS EN EL CORAZÓN DE VILLA DEL PARQUE.

CAPÍTULO I: PLANIFICACIÓN. EL CONTEXTO DE LA CIUDAD Y EL CONTEXTO NACIONAL.

La primera intervención estuvo a cargo de la Lic. Mónica Rodríguez. Antes de comenzar a desarrollar el tema que preparó aclaró que todos los integrantes del Grupo SIN BARRERAS NI TÚNELES están completamente de acuerdo que la eliminación de los pasos a nivel significan mayor seguridad vial, pero también están convencidos que no toda obra contribuye al desarrollo si no se inserta en una correcta planificación, donde además en este caso se deben articular políticas públicas interjurisdiccionales entre la Nación y la Ciudad.

De manera tal, que el análisis no se centra en barreras si o barreras no, sino en cómo se van a eliminar los pasos a nivel.

A continuación, vino entonces la pregunta: ¿Por qué la Ciudad hace Pasos Bajo Nivel?

El Gobierno de la Ciudad manifiesta que la decisión se asienta en dos pilares:

• EL PLAN URBANO AMBIENTAL (Ley 2930).

Establece un “Buenos Aires sin barreras” que promueve la eliminación de los pasos a nivel para terminar con los conflictos entre la red ferroviaria y la red vial.

Las modalidades mediante las cuales esto se puede llevar a cabo son:

Cambiando de nivel el ferrocarril:

• Viaducto en altura

• Tren en trinchera

• Soterramiento

Cambiando de nivel a las personas y vehículos:

• Pasos bajo Nivel

• Puentes sobre nivel

Rodríguez explicó que la gran dificultad hoy con este pilar es que el Plan Urbano Ambiental está desactualizado. Esta ley “madre” que debe guiar toda la planificación de la ciudad se sancionó en 2008 con un diagnóstico territorial de fines de la década del ´90. Y si bien la propia norma dice que debería haberse actualizarse cada cuatro años, eso nunca se llevó a cabo y llevamos casi 16 años con el mismo texto.

Esta rémora implica que ciertas realidades que hoy atraviesa la ciudad no estén contempladas. Quizás la más significativa en lo que hace al tema que nos ocupa sean las dos grandes amenazas que se ciernen sobre esta urbe debido a la crisis climática: las inundaciones y las islas de calor. Lo más preocupante es que los PbN potencian estos dos grandes riesgos.

• PROYECTO DE RENOVACIÓN, ELECTRIFICACIÓN Y MEJORA DEL SERVICIO DEL FERROCARRIL.

Por formar parte el ferrocarril del territorio nacional y las líneas ser operadas por la Nación, están bajo competencia federal.

Desde el año 2012 al 2023 existió un plan que contemplaba la mejora de siete líneas ferroviarias.

Estaba previsto:

• Incorporar nuevas formaciones

• Mejorar la frecuencia, con trenes que pasaran cada cinco minutos en horas pico, una vez que el sistema estuviera funcionando a pleno.

• Mayor velocidad. Las nuevas formaciones iban a tener una capacidad de circulación de hasta 120 km/h

Para llevar a cabo este plan era imprescindible la eliminación de todos los Pasos a Nivel porque de lo contrario las barreras permanecerían siempre bajas y aumentarían considerablemente los siniestros.

¿QUÉ PASÓ EN LA LÍNEA SAN MARTÍN?

Se proyectó la electrificación (Retiro - Pilar) para lo cual el Estado Nacional obtuvo un crédito de U$S400 millones aprobado por el Banco Interamericano de Desarrollo (2017) y comenzado a ejecutar en  2023 con un llamado a licitación para hacer la primera etapa: cambio de vías y señalamiento.

A la par de la electrificación, se planificó eliminar todos los  Pasos a Nivel desde Palermo a José C. Paz. En los 4,2 kilómentros que el ferrocarril atraviesa Villa del Parque y Devoto están pensados hacer 14 túneles.

Conforme al plan trazado, desde 2012 al 2023 se concretaron las siguientes obras:

• Renovaron de estaciones. Se elevaron los andenes tras la incorporación de nuevas formaciones, se cambió toda la señalítica.

• Viaducto en altura Palermo – Paternal, en una tarea que supuso la articulación de la ciudad y la Nación. La construcción de la obra fue realizada por la ciudad en convenio con el Gobierno Nacional. Cuando la ciudad adujo inconvenientes para terminar la obra, la Nación retomó su responsabilidad y concluyó las estaciones Paternal (2022) y Villa Crespo (2023).

• El Paso bajo Nivel de la avenida Nazca. 

Pero este segundo pilar que esgrime el Gobierno de la Ciudad, también sufrió importantes cambios que obligan a revisar la política pública que la ciudad lleva a cabo en esta materia.

Tras las elecciones del año pasado, el actual gobierno nacional decidió cancelar la electrificación y destinar el crédito del BID a otros fines.

Mediante la sanción de la Ley Bases y la delegación de facultades al Poder Ejecutivo que le otorgó la misma ley, está previsto la privatización del conglomerado ferroviario. Se desconoce aún bajo que modalidad: si será una concesión de servicios (al estilo de los `90) o una privatización que podría incluir la venta de tierras, estaciones y material rodante. Según cuál sea la decisión, se abren numerosos interrogantes respecto al futuro ferroviario.

Entonces, habiendo cambiado el Estado Nacional las políticas que lleva adelante, Rodríguez concluyó que antes de ejecutar una obra que involucre al ferrocarril, el Gobierno de la Ciudad debería consultar al Gobierno Nacional y conocer cual será el destino del ferrocarril, en vistas a cuidar el erario público y no hacer inversiones no solo que no aporten al verdadero desarrollo sino que en el futuro podrían no tener mayor sentido.

PbN de avenida Dorrego y el viaducto en altura que le pasa por encima

Y cuando hablamos de falta de planificación, no faltan ejemplos, incluso sobre la propia línea San Martín. En Chacarita, a la altura de avenida Dorrego y vías del FFCC San Martín se construyó un PbN al que pocos años después le pasa un viaducto en altura por encima. Hoy ese túnel se transformó en una obra absolutamente inútil.

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IMPACTOS Y ALTERNATIVAS EN EL CORAZÓN DE VILLA DEL PARQUE.

Capítulo IV: ALTERNATIVAS. SOLUCIONES INTEGRALES.

El Ingeniero Pablo Belenky, fue presentado por Tamara Mingrone como Ingeniero Civil. Magister en Economía Urbana. Autor de la evaluación y factibilidad de trincheras ferroviarias en la ciudad de Buenos Aires.

Antes de comenzar, Belenky aclaró para el ferrocarril San Martín "no fue hecho aún ningún análisis relacionado a las trincheras" y agregó "los vecinos van a tener que presionar bastante para que por lo menos esta posible solución sea tomada en consideración y sea evaluada".

Paso seguido se refirió brevemente a la historia de la línea, cuyo trazado original data de 1888. En principio, fue un tren que iba de Palermo a Mercedes (provincia de Buenos Aires). Luego se extendió hasta Retiro y hacia el interior del país, llegando a Mendoza. Las primeras estaciones en la capital del país estaban ubicadas cada 4 kilómetros, luego se fueron instalando estaciones intermedias, como Villa del Parque, que se fundó en 1907 y dio nombre al barrio.

La situación actual de la línea:

Es un ferrocarril de trocha ancha (1.676 mm) con tracción diésel. El tramo de ciudad tiene un sector de Retiro a Palermo con viaducto de 3 vías construido en 1912; el viaducto en altura Palermo-Paternal con 3 vías inaugurado en 2019. Y luego 4,4 km (Paternal - Villa del Parque - Devoto) que corre a nivel con 4 vías y sigue de la misma manera hacia provincia.

En los últimos sesenta años hubo varios planes de electrificación, el último fue dado de baja este año.

COMPARACIÓN DE PROYECTOS

PASOS BAJO NIVEL:

En la Comuna 11 hay un solo, sobre avenida Nazca.

Cuando se realiza una comparación de proyectos hay que considerar el interés específico que tienen los vecinos del barrio de poder seguir caminando por la zona, realizar sus actividades cotidianas, ir a comprar, llevar a los chicos a la escuela, al club, a un consultorio médico, etc. 

Pero en la sociedad hay muchísimas otras personas... Por ejemplo, vecinos de José C. Paz, San Miguel o Pilar cuyo interés está en tener un buen servicio ferroviario. Hay personas de otros barrios que lo único que les interesa respecto del ferrocarril San Martín es atravesarlo con el auto o en sin quedar detenidos por una barrera. Si se suman, son muchos más "los otros" que los propios vecinos.

En un análisis cuya ponderación es la cantidad de vecinos afectados por la obras versus los que viven en la ciudad y/o usan el ferrocarril, el saldo siempre es negativo para los residentes cercanos porque son muchos menos que el resto. 

Pero si en lugar de medirlo persona por persona, se midiera por frecuencia de uso, es decir, contáramos a lo largo del año cuántas veces los vecinos cruzan la vía del ferrocarril para trasladarse de un lugar a otro, por supuesto, tendrían muchísimo más peso los vecinos de cercanía, que un automovilista de otro barrio que quizás lo pasa por ahí esporádicamente. Pero esto, en general no es evaluado.

Aspectos que se consideran en un proyecto:

• Urbanísticos: fueron ampliamente detallados por otros expositores.

Afectación del arbolado público.

• Viales: normalmente en este punto, el gobierno hace especial hincapié en la conectividad transversal, donde se aduce que se quita una barrera urbana para mejorar el tránsito vehicular. Este es el plan que está previsto.

Pero el damero urbano de esta zona es bastante particular. El ferrocarril va atravesando la zona en diagonal, generando gran cantidad de calles cortadas, algunas abiertas al tránsito vehicular y peatonal, otras solo para que la atraviesen peatones y el resto está cerrado. Por eso el ferrocarril se considera una barrera urbana, implica que si quiero ir del otro lado de las vías, suelo tener que hacer un desvío, andar unas cuadras más para buscar un paso, a pesar que quizás  estoy a tan solo 50 metros de mi destino.

• Ferroviarios: cada vez que el ferrocarril cruza un paso a nivel peatonal o vehicular hay riesgo de accidente. La frecuencia del ferrocarril está limitada por el tiempo que la barrera está baja o alta. Es decir, para que sea útil para el ferrocarril, tienen que eliminarse todos los pasos a nivel. La construcción de un solo PbN al ferrocarril no le implica ningún cambio. Hay que quitar todas las barreras, las de la ciudad de Buenos Aires y las de provincia.

• Cuestiones patrimoniales.

Los bajo viaductos suelen ser espacios
sombríos y ruidosos, sin destino

VIADUCTO EN ALTURA

Un viaducto en altura da sombra a todos los frentistas. Y nunca más ven entrar el sol por sus ventana. Además de ser una barrera visual, es una división explícita. Los viaductos fueron una solución para los años `60 pero no solo ya no se construyen más sino que en muchas ciudades comenzaron a ser reemplazados.

Otro problema del viaducto en altura es que genera bajo viaductos. En eso la ciudad de Buenos Aires ya tiene experiencia. Excepto las seis o siete cuadras en Belgrano, el resto de los bajo viaductos son horribles: los bajo autopistas -Perito Moreno y 25 de Mayo- y los bajo viaductos como los del ferrocarril San Martín, que todavía sigue tapiado y no se le encuentra uso. Son espacios sombríos y ruidosos, difíciles para darles un destino.

En el caso de la comuna 11, además hay dos dificultades:

• El puente de avenida San Martín

• La avenida General Paz a la altura de la traza del ferrocarril corre en altura.

TREN EN TRINCHERA:

La trinchera ferroviaria puede ser a cielo abierto o se puede cubrir. Si se cubre, puede ser de manera parcial o total. Si se cubre totalmente se transforma en una especie de subte, pero en este caso hay que pensar en sofisticados sistemas de ventilación.

Si se cubre parcialmente, es decir, se respeta la ventilación del aire libre, uno puede ir generando sobre la trinchera ciertos espacios de convivencia, plazas secas, bicisendas. Y si se invierte un poco más, incluso se pueden plantar árboles.

¿Cómo es una trinchera?

Hay muchas tecnologías para construir este tipo de trincheras, algunas son más convenientes que otras e incluso más económicas a la hora de hacerlas.

Una trinchera no es otra cosa que dos muros que sostienen que el suelo no se venga para adentro y un piso. Nada más. Es una de las obras de ingeniería más baratas que hay porque se trata solamente de construir los muros, extraer el suelo y la trinchera está terminada.

Después podrá decidirse cuántos puentes vehiculares y peatonales se le quieren sumar para vincular a uno y otro lado de la vía.

En una trinchera, en general, la cantidad de hormigón involucrado suele ser menor a la de un viaducto, y por consiguiente, en este aspecto también es más económico. Tampoco hacen falta expropiaciones porque todo se resuelve sobre la misma traza que está liberada.

¿Cuánto dura la obra?

En Argentina las obras no duran lo que estima un ingeniero de acuerdo al cronograma de obra. Las obras duran según el flujo de dinero que el Estado tiene para pagar. Entonces hay obras que se hicieron muy rápido (por ejemplo, Acceso Norte, Acceso Oeste, el Paseo del Bajo…) y otras mucho más sencillas que han tardado años en terminarse como el Puente Carranza en Belgrano que demoró más de diez años.

Si hay flujo financiero, la obra de la trinchera para el tramo de la comuna 11 podría llevar de un año y medio a dos años.

¿Es necesario cortar el servicio ferroviario?

Sí y no. Si se está dispuesto a correr riesgos y gastar un poco más, se puede hacer la obra sin cortar el servicio. Así lo hicieron los ingleses la trinchera ferroviaria del ferrocarril Sarmiento en 1905.

Por cuestiones de seguridad, ahorrar dinero e ir más rápido, probablemente convenga cortar el servicio, aunque no es 100% necesario.

¿Cuánto cuesta?

Esta es quizás la pregunta clave.

Los PbN antes eran baratos, ahora comenzaron a encarecerse. Se presupuestan entre U$S8 millones y U$S15 millones pero generalmente se termina pagando mucho más por las modificatorias de obra, que son las "sorpresas" que van surgiendo y no estaban calculadas desde un principio.

¿Es posible construir la trinchera en etapas transversales?

Sí. Se puede construir primero la mitad (se bajan por ejemplo dos vías) y después se bajan las otras dos. Esto permitiría mantener habilitado el servicio del ferrocarril.

La rapidez de la obra también va a estar en relación a la cantidad de frentes que se abran en simultáneo. Por ejemplo, se puede tener un solo frente de obra, comenzando a construir a la altura del puente de avenida San Martín hacia la general Paz. Se pueden hacer paralelamente dos frentes de obra, por ejemplo uno en cada extremo de la trinchera o varios frentes a la vez. Cuanto más frente de obra haya trabajando al mismo tiempo, más rápida es la construcción.

¿Qué problemas puede haber el día que alguien decida diseñar una trinchera sobre el ferrocarril San Martín?

Hay algunos que ya se sabe que existen.

Seguro cruza un río subterráneo por debajo de Beiró que abastece la planta elevadora de AySA. Por lo que se sabe está bastante profundo [27 metros de profundidad].

También hay una cloaca máxima, que tampoco se sabe a ciencia cierta a que profundidad está ubicada, hay que investigarlo.

¿A qué profundidad va la trinchera?

La profundidad a la que tiene que ir el ferrocarril está normada. Dentro de esa normativa importa saber si la electrificación [en un futuro incierto] será por catenarias (por arriba) o con tercer riel (de costado).

La ley nacional habla que tiene que ser en catenarias, por lo tanto, se debe presumir que el día que vuelva a haber un proyecto de electrificación, se realizará bajo esta modalidad. Y eso también está normado.

La profundidad usual es alrededor de cinco metros y medio. Hay que pensar que también hay que dejar lugar a los puentes de las calles que cruzan a uno y a otro lado, que tiene una estructura determinada que suele ser de un poco más de un metro. Así el ferrocarril probablemente vaya a ocho metros de profundidad respecto al nivel de la calle.

La trinchera va a tener dos rampas: una de inicio y otra al final de la trinchera.

Las rampas suelen ser largas. En el caso del ferrocarril San Martín, donde hay que bajar 8 metros, se van a necesitar 500 metros para ir del nivel "0" hasta llegar al nivel que va a circular el tren dentro de la trinchera. En esos 500 metros probablemente no va a poder haber ningún cruce vehicular ni peatonal. Hacia provincia no habría problema porque uno podría salir de la trinchera en la zona de la playa de maniobras que está pasando la avenida Gral. Paz. Del lado de la entrada a la trinchera podría empezar un poco antes del cruce del puente de avenida San Martín.

Sistemas:

Hay dos sistemas para construir la trinchera:

• Cut and cover, que significa cortar y cubrir. En este caso probablemente no se cubra, sea solo cortar. Y se construye el muro.

• Muro colado: es simplemente hacer una enorme zanja, se coloca la armadura, se vuelca el hormigón. Una vez que se construyó el muro, se empieza a cavar lo que está adentro.

Como el suelo de Buenos Aires es buenísimo y no se desmorona, es mucho más barato construir con el sistema cut and cover.

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Impactos y alternativas en el corazón de Villa del Parque.

Capítulo V: EL TESTIMONIOS DE VECINOS

Para cerrar el encuentro del día 3 de octubre, Horacio Carrera y Alejandra Ancil Ezcurra narraron sus experiencias y punto de vista.

Carrera se refirió a la inclusión “Soy un vecino más. Hace 30 años tengo una hija del corazón discapacitada (…) Quiero que sepan que el Estado no nos puede proveer obras discapacitantes, sino obras que incluyan, que son las que hoy en día se hacen en el mundo donde no hay más divisiones, si hay una rampa es para que la usemos todos. Hoy la discapacidad, la accesibilidad, se comprende de esa manera”

Y lo graficó con un ejemplo “Cuando compramos un sistema operativo Windows, no compramos un windows para ciegos, otro para sordomudos y otro para personas que no tienen discapacidades. Compramos un sistema operativo. Los sordomudos los usan de forma, el ciego de otra… Así se conciben las obras hoy en día, para todos, con un criterio donde prima la inclusión”

Señaló “Tengo un túnel diseñado en la puerta de mi casa, donde ni siquiera voy a poder estacionar el auto para ayudar a subir y bajar a mi hija”. “Los túneles son un cachivache, en algunos ni siquiera se previó que lo puedan atravesar las ambulancias y las rampas peatonales se denominan `con ayuda´, Saben por qué? Porque una persona con discapacidad motriz por sí sola no las puede atravesar, necesita de otra persona que empuje la silla de ruedas porque tienen una pendiente mayor a la permitida”.

Alejandra Ancil Escurra se refirió a las inseguridades que producen los túneles. Puso énfasis en que “la seguridad la tenemos que considerar como una situación de hecho basada en el derecho en el cual se encuentran responsabilidades y sobre todo la libertad y la vida.” 

Y dio preocupantes datos: “Hoy cruzar un túnel se ha convertido casi en una hazaña. Tenemos una estadística de 440 robos en el 2024 (hasta el mes de abril) dentro de los túneles. Algunos casos fueron captados por las cámaras de vehículos que circulaban. Nunca por cámaras del lugar porque en realidad no hay casi cámaras en estos pasadizos subterráneos. Tampoco hay presencia policial. Si hay cámaras, por lo general no están conectadas… y en los casos que si funcionan tampoco sirven para mitigar el riesgo y evitar que una persona se sienta amenazada en su nuestra integridad física”.Con el agravante que “la sociedad va cambiando, va aumentando la gente en situación de calle y hay delincuentes que aprovechan estas condiciones para mimetizarse entre las personas con necesidad y cometer delitos”.

Y cerró diciendo “Nosotros tenemos que hacer foco en el crecimiento del barrio que elegimos... Por eso cuando hablamos de una obra superadora, como es la trinchera, hablamos de una obra que se va a dirimir dentro de la traza del ferrocarril y no en la puerta de nuestras casas ni en las calles aledañas. Por tanto el riesgo y la inseguridad disminuyen significativamente”.