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miércoles, 22 de abril de 2026

EDITORIALES

NOTA DE TAPA


NUESTRA CIUDAD NO ES UNA ISLA


Es el corazón de un sistema vital que late mucho más allá de sus fronteras meramente administrativas. La región metropolitana exige un modelo de cooperación que supere la fragmentación actual. La avenida General Paz no puede separar lo que la realidad social y económica une.


Escribe: Lic. MÓNICA RODRÍGUEZ. Dirección.



La ciudad de Buenos Aires junto a cuarenta municipios del conurbano bonaerense conforman una enorme megalópolis que se enfrenta a desafíos que necesitan ser atendidos. Las respuestas que se den a cada uno de los temas y problemáticas que hay que enfrentar, sin duda afectan de manera directa la vida diaria de quienes residimos en estos territorios y al mismo tiempo en materias más abarcativas, como es la infraestructura y cuestiones ambientales, impactan en el presente y condicionan el futuro.

Lo ideal, cuando abordamos temas tan complejos es comenzar exponiendo algunos datos básicos.

En términos poblacionales, el último censo (2022) determinó que dentro de los límites de la ciudad de Buenos Aires residimos 3.120.612 habitantes.

Cuando contemplamos a nuestra ciudad desde una perspectiva más integral, vemos que está inserta en un conglomerado mucho mayor, llamado área metropolitana de Buenos Aires -AMBA- en la que viven más de 16 millones de habitantes en una superficie de apenas 13,267 km2. Y lo único que separa es el límite interjurisdiccional de la avenida General Paz, una “frontera” por demás difusa en términos físicos, sociales y culturales.

Es decir, la Ciudad Autónoma de Buenos Aires y 40 municipios de la Provincia de Buenos Aires (Almirante Brown, Avellaneda, Berazategui, Berisso, Brandsen, Campana, Cañuelas, Ensenada, Escobar, Esteban Echeverría, Exaltación de la Cruz, Ezeiza, Florencio Varela, General Las Heras, General Rodríguez, General San Martín, Hurlinghan, Ituzaingó, José C. Paz, La Matanza, Lanús, La Plata, Lomas de Zamora, Luján, Marcos Paz, Malvinas Argentinas, Moreno, Merlo, Morón, Pilar, Presidente Perón, Quilmes, San Fernando, San Isidro, San Miguel, San Vicente, Tigre, Tres de Febrero, Vicente López, y Zárate) conforman una megalópolis, un fenómeno urbano, demográfico y político único en nuestro país porque en una superficie de apenas 0,4% del total del territorio del país, se concentra aproximadamente el 37 % de la población, el 50% del PBI y el 38% del padrón electoral.

Respecto a la movilidad, el AMBA es una región interconectada por las dinámicas propias de sus habitantes: diariamente se realizan 29 millones de viajes en todo el territorio, cruzando diferentes jurisdicciones municipales.

Más de 1 millón de vehículos ingresan diariamente a la Ciudad de Buenos Aires provenientes de la Provincia de Buenos Aires y alrededor de tres millones de personas cruzan entre la Ciudad y la Provincia a trabajar, estudiar, por atención médica, esparcimiento y/o para visitar a familiares y amigos.

Aproximadamente seis millones de personas utilizan la red de transporte público del AMBA; un porcentaje considerable de bonaerenses se atienden en la salud pública de la ciudad y forman parte del sistema de educación pública porteño. Al tiempo, nuestra ciudad  genera cada día 7.000 toneladas de residuos, una parte considerable la envía a rellenos sanitarios de la provincia de Buenos Aires, con el consiguiente impacto que esta disposición tiene sobre las localidades en las que se realiza.

Otro tema central, que no puede ser soslayado son las cuencas hidrográficas que comparte la ciudad con algunos de los municipios de la provincia, como el sistema del río Matanza – Riachuelo, los arroyos Cildañez, Maldonado y Medrano.

En el plano político, nuestra ciudad autónoma, sigue siendo la capital de la República Argentina y como tal, no podemos olvidar que a lo largo de la historia se vio beneficiada por una infraestructura que fue dotada con recursos del Estado Nacional. Un ejemplo claro son los 22 hospitales y los numerosos establecimientos educativos que pasaron de la órbita nacional a la jurisdicción local cuando en la década del ´90 el presidente Menem decidió municipalizar la salud y la educación. Como capital de la república, sigue manteniendo la responsabilidad institucional y constitucional de no discriminar a ningún residente del país.

Y vale tomar como ejemplo los hospitales y las escuelas. En el caso de los hospitales, no solo se transfirieron los edificios sino todo su equipamiento, y quizás, lo que es más importante y trascendente en el tiempo: los recursos humanos y el know how que se fue transfiriendo de generación a generación de profesionales formados en esos nosocomios. En el plano de la educación sucede algo similar. Y para poner solo un ejemplo en nuestra comuna, baste mencionar que el recientemente remodelado y restaurado Palacio Ceci fue una expropiación que hizo la Nación durante la presidencia de Onganía para que sea destinado a escuela de niños y jóvenes hipoacúsicos. A partir de la década del `90 pasó a ser patrimonio de la ciudad de Buenos Aires.

Desde una perspectiva federal, por su peso demográfico, político y en la economía real, lo que sucede en el AMBA repercute con fuerza en todo el país.Por eso, se requiere un diagnóstico y tratamientos adecuados.

Existen algunos dispositivos específicos que se fueron desarrollando enfocados a temas metropolitanos. Del agua y el saneamiento (AySA), de los residuos (CEAMSE), de la cuenca Matanza-Riachuelo (ACUMAR), de la distribución de frutas y verduras (Mercado Central) y del transporte de personas y bienes (Agencia Metropolitana de Transporte).

Antecedente más recientes de conseguir mayor institucionalidad a en el AMBA fue la creación de un gabinete metropolitano en el año 2016 y la creación, en esa misma época de la Comisión Consultiva del Área Metropolitana de Buenos Aires (COCAMBA), integrada por representantes del gobierno nacional, provincial y de la ciudad.

Pese a estos esfuerzos, la pandemia se transformó en un espejo del estado de situación de la región metropolitana. Al verificarse una serie de efectos producto de la misma, que tenían que ver con la realidad metropolitana, se expresaron cuestiones como la fragmentación del sistema sanitario, la falta o deficiencia de estadísticas e indicadores sociales confiables sobre los cuales tomar decisiones de política pública, y sobre todo la carencia de espacios institucionalizados de cooperación entre los actores gubernamentales.

Avanzar en un modelo de cooperación y gobernanza en el AMBA es uno de los grandes desafíos que enfrenta hoy nuestro país, la ciudad y la provincia de Buenos Aires. Es necesario promover mayores instancias de diálogo en el nivel político, para avanzar en la conformación de espacios institucionalizados, de forma progresiva y capitalizando la experiencia de los entes existentes.

Es importante desarrollar una mirada integral que favorezca la coordinación de esfuerzos, recursos y acuerdos entre la diversidad de actores que pesan sobre estos territorios.

Favorecer la cooperación a nivel metropolitano permitirá identificar prioridades y definir objetivos; involucrar a los distintos actores de gobierno y de la sociedad civil que deben y pueden contribuir con estos fines; diseñar modalidades de trabajo entre los diferentes niveles y sectores; y en definitiva, articular esfuerzos y consensuar políticas públicas metropolitanas.

Millones de personas dependemos de ello y el bienestar de todos es el principal objetivo que debería estar en el horizonte de quienes nos gobiernan.

En definitiva, nuestra ciudad no es una isla, es el corazón de un sistema vital que late mucho más allá de sus fronteras meramente administrativas. Ignorar la realidad metropolitana es darle la espalda a la cotidianidad de millones de personas que día a día cruzan de un lado a otro de la avenida General Paz para trabajar, estudiar, sanar o simplemente para visitar a familiares y amigos. El gran desafío de nuestra época no es trazar límites, “levantar muros” y establecer compartimentos estancos, es construir puentes de gestión sólidos y transparentes. La “General Paz” debe dejar de ser vista como una frontera para consolidarse como un gran punto de encuentro que nosotros desde la comunidad unimos a diario. Hoy más que nunca, es necesario anteponer el bienestar común y la mirada integral a cualquier interés sectorial. Porque, al final, los gobiernos cumplen sus mandatos, los funcionarios en algún momento dejan sus cargos y los ciudadanos de a pie nos quedamos, disfrutando de las buenas políticas públicas o padeciendo las malas decisiones. Necesitamos que quienes nos representan fomenten la integración que nosotros practicamos en cada viaje, en cada encuentro y en cada abrazo.”

martes, 30 de mayo de 2023

EMPRESAS

ECONOMÍA DOMÉSTICA


SE LANZA PRECIOS JUSTOS BARRIALES


Ahora los consumidores podrán acceder a productos con estos precios regulados en autoservicios de cercanía, almacenes y súper chinos.


A partir de los primeros días de junio los vecinos de la ciudad y del conurbano bonaerense podrán comprar una lista de 108 productos de primera necesidad enmarcados en el programa de precios justos en los comercios de cercanía, dado que este beneficio ya no estará limitado a las grandes cadenas supermercadistas.

Entre los artículos incluidos en precios justos, están:
  • Aceite
  • Agua
  • Alcohol
  • Arroz
  • Cacao
  • Café
  • Cerveza
  • Desodorante
  • Fideos
  • Galletitas
  • Harina de maíz
  • Harina de trigo
  • Jabón de tocador y en polvo
  • Lavandina
  • Leche
  • Limpiador de piso
  • Pañales descartables
  • Papel higiénico
  • Puré de tomate
  • Queso untable
  • Rollo de cocina
  • Yerba mate
  • Yogures
  • Toallas higiénicas

Con el fin de equilibrar las diferencias de precios existentes, hacer más competitivos a los comercios de barrio y ampliar la oferta de los productos con precios justos, la Secretaría de Comercio llegó a un acuerdo con la Cámara Argentina de Distribuidores y Autoservicios Mayoristas y así poder eslabonar la comercialización de artículos de almacén, limpieza, perfumería y productos para bebé en comercios de cercanía que hasta ahora habían quedado marginados del programa.

Para garantizar que estos productos lleguen a las góndolas la cadena de distribución se realizará a través de siete supermercados mayoristas y cuatro empresas de distribución directa. Además 32 firmas serán proveedoras de estas mercaderías.

Los precios justos serán actualizados con un porcentaje de 3.8% mensual y se espera que esto ayude a contener el aumento constante y descontrolado en los rubros de primera necesidad. Luego que se lance este segmento del programa, la primera actualización de precios llegará en la segunda quincena de julio, luego de transcurridos 45 días.

En el plano de productos frescos, el titular del área de comercio interior, Matías Tombolini informó que están avanzando en el nuevo rol del mercado central, que pronto pondrá a disposición de los consumidores sus productos en puntos de cercanía. Del mismo modo y teniendo en la mira la regulación de precios, se le asignó a esta entidad la posibilidad de convertirse en importador de alimentos.

Si bien en esta primera etapa de la extensión de precios justos a comercios de cercanía se limita a la zona del AMBA, las autoridades tienen previsto también implementarlas en otras ciudades del país en un futuro cercano.

domingo, 18 de junio de 2017

INFORME ESPECIAL

TRANSPORTE PÚBLICO

MEGA PLAN

VILLA DEL PARQUE Y DEVOTO FORMARÁN PARTE DE LA RED DE EXPRESOS REGIONALES

¿Son once/doce pasos bajo nivel la mejor solución para este tramo de la línea del ferrocarril San Martín?


Días pasados, el Ministerio de Transporte de la Nación comandado por Guillermo Dietrich junto al Jefe de Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires lanzaron en una reunión realizada en el Regimiento Patricios (Palermo) el viaducto ferroviario en altura que al día siguiente pusieron en marcha sobre la línea San Martín entre las estaciones Palermo y Paternal.
Más acá y ya en Villa del Parque avanza a ritmo sostenido la construcción del paso bajo nivel de avenida Nazca iniciado los primeros días de marzo de 2017, el primero de once o doce túneles -si se concreta uno más sobre la calle Bolivia- que se realizarán en la traza de la misma línea entre Empedrado y Gral. Paz.
El Gobierno local va presentando estas obras dentro de lo que ellos denominan “Buenos Aires sin barreras” cuyos objetivos, dicen, son la seguridad vial para vehículos y peatones con la desaparición de los pasos a nivel, mejoramiento de tránsito y aumento de la frecuencia ferroviaria. 
Pero la gestión de Larreta evita informar que en realidad estas obras son parte de un mega plan llamado Red de Expresos Regionales que en el caso de la línea San Martín cubrirá desde Retiro hasta Santos Lugares.

Visión estratégica del Sistema de Transporte del Área Metropolitana de Buenos Aires:
Dentro de la política de movilidad sostenible, se busca darle prioridad al transporte público apoyándose en dos conceptos:
Jerarquización de la Red Vial: con el ordenamiento de las arterias por nivel de jerarquía, según su funcionalidad (acceso, ambiental, social, tránsito)
Jerarquización Modal: a pie y bicicleta; buses convencionales con carriles preferenciales; metrobuses urbanos – subtes; metrobuses metropolitanos y ferrocarril suburbano

Red de Expresos Regionales:
En el marco de lo arriba expresado, el gobierno nacional en acuerdo con la ciudad y la provincia de Buenos Aires decidieron reflotar el Mega Plan de la Red de Expresos Regionales para el área metropolitana que tuvo su origen en 1972 tomando como modelos la Red Expresa de París, la red de Madrid y la de Berlín cuya virtud fue generar accesos directos a las áreas centrales de esas ciudades y canalizar eficientemente los flujos pasantes. Así, desempolvaron el viejo proyecto y lo volvieron a poner sobre la mesa.
La Red de Expresos regionales consiste en conectar líneas ferroviarias preexistentes que no se vinculaban entre sí, y evitar la necesidad de trasbordos para quienes tienen como destino el área central o desean viajar de periferia a periferia.
Es decir, estamos hablando de un proyecto estratégico que modifica sustancialmente el sistema de transporte, especialmente para los viajes de mayor distancia y modifica la estructura del transporte público tal y como la conocemos hasta ahora.
Bajo las premisas de simplicidad, bajo costo relativo, máxima conectividad, optimización de lo existente, está previsto desarrollar el mega plan en etapas y abarcará...

- 7 líneas metropolitanas (Mitre, San Martín, Sarmiento, Roca, Belgrano Sur, Belgrano Norte, Urquiza);
- 1,4 millones de pasajeros diarios viajan actualmente. Cuando funcione la RER, se estima que los pasajeros se duplicarán y podría beneficiar a una población total de 10.500.000 personas.
- 34 municipios
- 896 servicios diarios
- 851 kilómetros de vías
- 278 estaciones
- Conectividad del ferrocarril con los demás modos de transporte público: subtes y metrobus.

Para ello se requieren obras de alto impacto:
- 20 km de nuevos túneles de red ferroviaria en el área céntrica de la ciudad.
- Soterramiento de la línea Sarmiento
- Todas las líneas deberán ser electrificadas
- 3 nuevos viaductos ferroviarios en altura (San Martín, Mitre, Belgrano Sur)
- 126 pasos bajo nivel
- Tecnología de frenado automático
- 100% de nuevo material rodante
- Nuevo señalamiento
- Vías: renovación de toda la infraestructura
- Nuevas estaciones centrales subterráneas: Constitución – Nodo 9 de Julio – Retiro – Correo.

Todo ello significa una inversión pública estimada de U$S14.000 millones y un plazo de realización que los más optimistas piensan al 2023 y los más realistas lo extienden hasta el 2030.
Cuando finalicen las primeras etapas (2019) se prevé una frecuencia ferroviaria promedio entre 6 a 8 minutos. Para cuando el plan esté terminado (2023/30) la espera mínima será entre 3 y 5 minutos. Para que el tren pase con esta frecuencia no puede haber interferencias de ningún tipo (vehículos ni peatones).


Viaducto en altura Palermo-Paternal
Afectación de la línea San Martín:
Para cumplir con la RER, en la línea San Martín está previsto:
- La electrificación por catenarias en etapas. Primero será hasta la estación Paternal y en una etapa subsiguiente hasta Santos Lugares. Esto vendrá acompañado con nuevo material rodante, nueva señalización y nuevos sistemas de frenos automáticos.

- Viaducto ferroviario en altura (en ejecución) desde Palermo a Paternal. El corredor estará elevado a 4,40 metros, tendrá una extensión de 5 km y un plazo de obra de dos años. Una vez concluido se habrán eliminado 11 pasos a nivel y se abrirán diez calles. Tiene un costo estimado de U$S240 millones que están financiados por el Banco Interamericano de Desarrollo.

Paso bajo nivel de Av. San Martín
- ONCE/DOCE PASOS BAJO NIVEL desde la calle Empedrado hasta la avenida Gral. Paz, a saber:
- Av. Nazca (comenzadas las obras)
-Empedrado ( ? - Corre un arroyo por abajo!)

- Bolivia: se sumó recientemente la posibilidad de este paso bajo nivel

-Nogoyá

-Cuenca (afectación del centro comercial, con más de 1.000 comercios solo sobre la arteria principal)

-Campana

-Emilio Lamarca

-Beiró (? - Corre el ducto de agua potable). 

-Chivilcoy
-Nueva York
-Benito Juarez
-Gral. Paz.



Puntos a tener en cuenta:
Sin duda este Mega Plan que generará un cambio sustantivo en la movilidad beneficiando a un potencial de 10.500.00 habitantes del área metropolitana no está puesto en discusión.
Dicho esto, nos parece que debería someterse a debate público “cómo” se está poniendo en práctica y en este sentido la ciudadanía debería estar anoticiada que…

- Hasta el momento el Estado argentino no cuenta con el financiamiento –nacional ni internacional- necesario para garantizar el desarrollo completo del plan.
En caso que el proyecto quede trunco o a medio hacer, uno de los riesgos es que lejos del virtuosismo que plantea produzca un proceso de gentrificación y degradación del territorio de la ciudad, con escasos o nulos beneficios para la población. Sería aún peor si las obras que se concretan están mal diseñadas, mal ejecutadas y a consecuencia de ello aumenten los problemas que ya tiene Buenos Aires.

- El G.C.B.A. NO RESPETA LA LEY 2930 - Plan Urbano Ambiental, Transporte y Movilidad, cuya actualización aún no se ha efectivizado. La ley es muy clara. Deben realizarse los estudios pertinentes para la materialización de la RER.
A pesar de la normativa, no se hicieron ni se están realizando estudios ambientales, de suelos, hídricos, sociales y económicos que muestren el grado de afectación que tendrá el conjunto de estas obras sobre el territorio de la ciudad y sus residentes y los efectos que traerán aparejados las interacciones de cada obra con el resto.
El G.C.B.A. en algunos casos no realiza y en otros presenta estudios de impacto ambiental acotados a cada proyecto y tomando un radio de cobertura ínfimo. Así surgen resultados magros y muy discutibles para cada obra.
Por no cumplir la ley, la semana pasada el G.C.B.A fue condenado por la Cámara en lo Contencioso, Administrativo y Tributario por no haber hecho los estudios de impacto ambiental que correspondían hacer en el Metrobus de Juan B. Justo a la altura de Liniers y le ordenó hacerlo de manera perentoria.

- Están en pleno proceso de debate los nuevos Códigos Urbanísticos y de Edificación y en un futuro inmediato también lo estará el de Transporte. Esta nueva normativa cambiará definitivamente el perfil de nuestra ciudad, sin embargo no se lo está vinculando con la RER. Y uno se pregunta: debería estar ejecutándose este mega plan sin antes contar con ese nuevo marco legal que lo incluya?

- Si bien supondrá un altísimo impacto en los distintos barrios, el proyecto de la RER no ha sido presentado a los vecinos tal y como es, mucho menos se sometió a debate en las correspondientes comunas. No se respetó la Constitución de la Ciudad, la Ley 1777 y toda la normativa vigente en lo que hace a la democracia participativa, medio ambiente y transporte. 
A Consecuencia de ello, el gobierno también se priva que le lleguen propuestas superadoras.
Como el caso del colectivo de vecinos que en Villa del Parque está proponiendo que se someta a análisis técnico la posibilidad de reemplazar los once túneles que se construirán entre Paternal y Gral. Paz por un corredor en trinchera de la línea entre Paternal -Santos Lugares, el soterramiento o bien la continuación del viaducto en altura, toda vez que consideran que un túnel cada cuatro cuadras traerá aparejados serias consecuencias en el entramado territorial y social de Villa del Parque y Devoto
Entre otras cuestiones los pasos bao nivel generan pérdida de puestos de trabajo, desaparición de comercios, división del barrio (al muro que crean las vías, los túneles aumentan la separación porque son complejos de transitar para los peatones, especialmente para personas mayores, mamás con niños pequeños, personas con discapacidades), crean zonas fantasma, aumenta la inseguridad, impactan negativamente en el medio ambiente.
Por supuesto, antes de iniciarse estas obras sobre la traza del ferrocarril San Martín hubiera correspondido que el Gobierno analice cada una de las alternativas y realizara un análisis pormenorizado de los impactos (ambiental, suelos, hídrico, económico y social) que producirían el conjunto de intervenciones sobre el tramo Palermo-Gral Paz

- Hay que ser consciente que la RER es un plan en ejecución que se presenta por partes, de manera segmentada y como obras independientes, como si cada una de ellas no tuviera que ver con la otra, cuando en realidad todas son parte del mismo mega plan.

- Este mega proyecto no es un plan cerrado. Muta, cambia permanentemente.
La falta de una planificación pormenorizada, la inseguridad del financiamiento, la ausencia de estudios integrales para todos y cada uno de los tramos le da una alta dosis de imprevisibilidad, plazos de realización difusos, marchas y contramarchas.
A las pruebas nos remitimos. En el año 2009 se inauguró el paso bajo nivel de avenida Dorrego que afectó la vida e intereses de cientos y miles de residentes de esa zona y una significativa inversión de la ciudad. Ahora el viaducto ferroviario en altura pasará por encima de este túnel tranformándolo en un “mamotreto” inútil. Algo similar podría pasar en el siguiente tramo (Paternal – Gral Paz) con el túnel de avenida Nazca si en el futuro el gobierno decidiera eliminar “las interferencias ferroviarias” ya no con los once/doce túneles, sino con alguna de las otras alternativas (trinchera – soterramiento – continuación del viaducto).

Obviamente debería revisarse cuánto afectará el hábitat de todos los habitantes de la ciudad de Buenos Aires la construcción de CIENTO VEINTISÉIS PASOS BAJO NIVEL. Para cuando se terminen, la urbe se parecerá más a un queso gruyere que a un ámbito ambientalmente sostenible.

En síntesis, este mega plan puede ser una obra trascendental para toda el área metropolitana, que modifique y mejore sustancialmente la forma de desplazarse de millones de personas en las próximas décadas, siempre y cuando se realice en forma ordenada, optimizando los recursos humanos, materiales y financieros, sin dañar inútilmente la calidad y forma de vida de los vecinos que se vean afectados y fundamentalmente que se hagan en todos y cada uno de los tramos las mejores obras públicas “no las más baratas”, como nos dijo el Ministro Moccia que se hacían en Villa del Parque y Devoto- a fin de conformar un sistema que signifique verdadero progreso para todos y a largo plazo.

Por lo expuesto, pareciera imprescindible que el gobierno nacional y de la ciudad revisen las obras pensadas para Villa del Parque y Devoto.