TÚNELES EN VILLA DEL PARQUE Y DEVOTO

LA OPINIÓN DE EXPERT@S

“LOS TÚNELES SON OBRAS MUY RIESGOSAS DESDE EL PUNTO DE VISTA HÍDRICO”

"Para esta parte de la traza del ferrocarril San Martín, en principio la alternativa del tren en trinchera es mucho más razonable y moderna".

Ingeniera civil  María Eva Koutsovitis

AQUÍ VILLA DEL PARQUE conversó sobre este tema con la ingeniera civil María Eva Koutsovitis, especialista en hidráulica, docente de la Facultad de Ingeniería de la Universidad de Buenos Aires, investigadora, coordinadora de la Cátedra de Ingeniería Comunitaria y Secretaria del Departamento de Hidráulica.

Este departamento universitario cuenta con una extensa experiencia en asistencia a la comunidad en cuestiones vinculadas a la problemática de inundaciones en la cuenca de los ríos Luján y Matanza-Riachuelo, los arroyos Vega y Medrano, así como también en las controversias surgidas por el proyecto del PbN en la avenida Balbín. Por este motivo, un grupo de vecinos autoconvocados acudieron a la opinión calificada de estos expertos en la materia para conocer las posibles consecuencias que podrían producir en Villa del Parque y Devoto la construcción de 14 túneles de aproximadamente 300 metros de largo cada uno sobre la traza del ferrocarril San Martín, desde la calle Empedrado hasta Av. General Paz, teniendo en cuenta además, que una vez terminados habrá un túnel cada 280 metros lo que significará que tanto vehículos como peatones solo podrán conectarse en forma subterránea a uno y otro lado de las vías.

También le preguntamos sobre la propuesta alternativa, que a entender de los vecinos es superadora: la posibilidad que el tren corra en trinchera en este tramo de la línea.

P: ¿Qué es lo primero que el gobierno y sus técnicos deberían haber hecho en un proyecto de esta magnitud?

R: En principio, cualquier obra de esta envergadura requiere como mínimo de un estudio previo de alternativas. Una alternativa es ejecutar 14 túneles. Pero existen alternativas diferentes que deberían haber sido desarrolladas y evaluadas, por ejemplo, el tren en trinchera o la modalidad de continuar el viaducto en altura.

P: ¿Por qué el Estado debería hacer estos estudios?

R: Porque estas obras se ejecutan con fondos públicos, por lo tanto, para asegurar una asignación óptima de los mismos es imprescindible desarrollar estudios comparados de alternativas.

En este caso no hay, o al menos no hemos tomado conocimiento que existan estudios detallados de alternativas, sino que la única propuesta es hacer 14 túneles.

P: ¿Y estos 14 túneles qué tipo de estudios previos requieren?

R: Estos 14 pasos bajo nivel deberían estar sujetos a un Estudio de Impacto Acumulado. Es decir, debería haberse cuantificado el impacto que generan los 14 túneles a la vez y no estudios separados del impacto de cada uno de ellos.

En este sentido debería cuantificarse el impacto que los 14 túneles tienen sobre el tránsito, la conectividad, la accesibilidad, las economías locales y también los impactos que generan desde el punto de vista de los escurrimientos hídricos.

"Sapito" de la calle Arias el pasado 29 de Septiembre de 2018

P: ¿Desde la perspectiva hidráulica que es tu especialidad qué observas a prima facie?

Desde el punto de vista de los escurrimientos hídricos este tipo de obras en otros lugares de la ciudad han tenido consecuencias muy negativas.

Por ejemplo los “sapitos” realizados en el barrio de Saavedra, y en particular el de la calle Arias, se diseñaron sin tener en cuenta adecuadamente los impactos hídricos que generaban.

El sapito de la calle Arias, el 2 de abril de 2013 permitió el ingreso de un caudal de agua de magnitudes tales, que provocó la muerte de 4 vecinos.

P: ¿Porqué pueden pasar estas cosas?

R: Este tipo de obras en general modifican el escurrimiento superficial de las aguas.

Las vías del ferrocarril constituyen divisorias de subcuencas y cuando uno ejecuta la apertura de las vías a través de sapitos o como en este caso túneles de 300 metros de longitud, modifica los escurrimientos superficiales.

Los desagües pluviales en la ciudad de Buenos Aires se ejecutaron con posterioridad a las vías del ferrocarril y se construyeron teniendo en cuenta la división existente que generan las vías, si uno modifica estas divisorias al escurrimiento, los desagües comienzan a funcionar distinto.

Túnel de Av. San Martín anegado, con los pasos peatonales inundados - 29 de Septiembre de 2018

Los túneles y sapitos conectan subcuencas, generando en algunos casos un efecto de “llamada” para el escurrimiento, que para eventos de lluvia de características extraordinarias puede llegar a tener efectos similares a los de una rotura de presa.

Esto es ni más ni menos que lo que sucedió en el sapito de Arias el 2 de abril de 2013.

Con la trinchera estos riesgos se minimizan ya que prácticamente no se altera el escurrimiento superficial.

En general, estos túneles se proyectan para “tormentas de diseño”, es decir, con sistemas de bombeo pensados para una lluvia “tipo”. Si pensamos en un evento extraordinario, donde los sistemas de bombeo resulten insuficientes o se vean interrumpidos por alguna razón (cortes de luz, por ejemplo), tendríamos 14 pasos bajo nivel colapsados a la vez que estarían impidiendo la circulación y comunicación a uno y a otro lado de las vías del ferrocarril.

En aquel evento del 2013 cuando colapsó el sapito de la calle Arias, el agua entró a las casas en cuestión de segundos. Un vecino del barrio Mitre, al ver semejante inundación sufrió un infarto y estuvo agonizando 8 horas sobre una mesa de su casa porque las ambulancias no pudieron entrar para rescatarlo. Otra vecina murió ahogada y aplastada por su heladera, cuando el agua arremetió en las casas en cuestión de segundos.

Los túneles son obras que en general se evitan porque son muy riesgosas desde el punto de vista hídrico y hay que diseñarlas para eventos de lluvia extraordinarios.

P: ¿Cómo lograron solucionarlo en el túnel de Avenida Balbín?

R: La Asamblea de Saavedra presentó un conjunto de acciones judiciales para frenar la construcción del túnel por los riesgos hídricos que traería aparejado, teniendo en cuenta los graves incidentes del sapito de la calle Arias.

Estas acciones judiciales mediaron para obligar a la ciudad a rever una y otra vez el proyecto hasta alcanzar soluciones satisfactorias.

Finalmente, luego de tres revisiones, la obra de Balbín tomó como base hídrica un evento de lluvia extraordinaria de 100 años de recurrencia tal como recomiendan los expertos. Sin embargo, el resto de los sapitos y túneles de la ciudad fueron diseñados para eventos ordinarios de precipitación. Prueba de ello, es su colapso sistemático luego de cada lluvia moderada o intensa.

Propuesta comunitaria: TREN EN TRINCHERA

P: ¿Qué sucede con las interferencias de superficie (semáforos, luminarias, etc.) y subterráneas (caños de agua corriente, cloacas, luz, gas…)?

R: Si uno compara la alternativa del tren en trinchera versus la alternativa de los 14 túneles en cuanto a las interferencias superficiales y subterráneas que hay que sortear y/o resolver en uno y otro caso, es mucho más ventajosa la alternativa del tren en trinchera.

Si se construyeran 14 Pasos bajo Nivel se deberían resolver infinidad de interferencias que están sobre la calzada y veredas. Las interferencias subterráneas son difíciles de detectar con exactitud, aun cuando se utilice tecnología sofisticada de detección o se apele a la documentación de planos, siempre hay “sorpresas” que complican y retrasan este tipo de obras. En cambio, el caso de la trinchera es muy simple de resolver, porque las interferencias que atraviesan las vías del ferrocarril son mínimas y se encuentran perfectamente localizadas.

Con el Tren en Trinchera se recuperarían superficies verdes

Si además tenemos en cuenta que estos 14 túneles van a tener una extensión promedio de 300 metros cada uno, cuya sumatoria en metros es comparable a la que tendría la extensión total de la trinchera de punta a punta de la comuna, la localización de interferencias sería infinitamente mayor en el caso de los túneles.

P: ¿Cómo calificarías la propuesta vecinal del tren en trinchera?

R: Para esta parte de la traza del ferrocarril San Martín, en principio la alternativa del tren en trinchera es mucho más razonable y moderna.

El tren en trinchera garantizaría la accesibilidad y evitaría los impactos hídricos que 14 túneles podrían generar frente a un evento extraordinario de lluvias.

Si además pensamos que la ciudad de Buenos Aires cuenta con superficies verdes por habitante muy por debajo de lo que recomienda la OMS, una alternativa como el tren en trinchera nos permitiría recuperar mediante el uso de cubiertas verdes superficies absorbentes.

Si deseás sumarte a la propuesta de los vecinos, podés firmar la petición ingresando a: www.change.org/tunelesno
8.500 personas ya lo han hecho!